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机动车行驶证上，张磊和王志明的车使用性质都是公交客运，隶属于怀来县汽车站城镇公交客运服务中心。按照国家相关规定，公交客运具有公益属性，实行低票价政策。以沙城-东花园线为例，50多公里的票价只有9元，中间实行阶梯票价。而使用性质被定为公路客运的客运车，同样距离票价却是公交车的两倍。“比如沙城到宣化也是50公里，但票价却是19元。”张磊说，公路客运有营运属性，营运车一般从事以营利为目的的道路运输经营活动。

按规定沙城－东花园线路司机一天固定要跑两趟半，一来一回是一趟，中间会经过20多个乡村。首末站之间有50多公里，累计一天要跑250公里。

此前跑沙城－张家口线的司机李国富告诉记者，“之前承包这趟线，想着张家口人多，但生意并不好做，（乘客）全让拼车抢走了。”

王志明跑沙城－下营线也和怀来客运站签了承包经营合同。每个月固定要向客运站交3000元的承包费，除此还有车辆保险费，平均一天50多元。每天车辆需要充电，一天的电费大概是130元-150元，整体算下来，一个月支出就要9000元，这意味着每天至少要挣到300多元才能保本。“天冷了电车费电，现在肯定比之前电费多。过几天更冷，300块钱（的花销）打住打不住说不定，有人没人也不好说。”

一直跑沙城-下营线的司机陈勇强介绍，早几年县里的公交车都是一款黄色新能源中巴，“黄车的报废年限是8年，一开始承包合同就签了8年，现在车报废合同也到期了。”再过几年陈勇强就要退休了，开了一辈子车，因为年龄大，也没啥技能，他想着续签。但让他意外的是，今年合同明确要求承包方自愿放弃补贴。

除了乘客变少，收入减少，司机们当下还面临一些新的困惑。多位承包公交线路的客运司机向记者反映，之前新能源公交车还会有补贴，但现在补贴也被取消了。

此外，在发展物流业务方面，上述负责人提到，需要和公交中心紧密配合，积极对接邮政，大力推进“客货邮”项目，依托城乡交通运输一体化示范县、农村物流服务品牌宣传推广工作，推动农村客货邮共享站场运力资源，打造农村客货邮融合发展样板。“目前已开通城区—头二营邮路专线。”

换了新车后，张磊却愈发苦恼，不知道从什么时候开始乘客变得越来越少，“可能是疫情后，也好像是换了新车以后。”说不清楚，只是眼见着车上的空座越来越多。谈起生意最好的时候，“往前数个七八年，（车上）都能拉满，来来回回几乎不空车，一年最多能弄个十多万，现在能跑回本就不错了。”

县城里和张磊、王志明情况类似的客运司机很多，年龄大、没有其他的技能，跑客运似乎成为唯一的出路。虽然当下情况有些艰难，但客运司机们并没有放弃对生活的热爱。

停车场上张磊坐在驾驶室等乘客上车，发车时间是11点，马上要到发车时间了，车里只上来了6、7名乘客。中午太阳光照进车厢，让人有点昏沉，11点整车发动了，车上仍有三分之二的座位空着。

张磊告诉记者，“县里跑公交的车都由政府出资购买，营运车是谁承包线路谁买车。”车的使用性质不一样，隶属的单位也不一样，“从机动车行驶本上看，我们就归怀来县汽车站城镇公交客运服务中心管，营运车归张家口通泰运输集团有限公司管。和公交车不一样，具有营运属性的客运车几乎没有补贴，但如果首末站涉及乡村，也会有补贴。”

澎湃新闻注意到，2023年12月15日，河北省公共资源交易服务平台网站上，怀来县交通运输局曾发布一份新能源公交车采购项目公开招标公告。公告称，根据优化线路方案，需购置新能源公交车96辆，其中第一标段城市版公交车38辆，第二标段公路版加装底仓新能源公交车58辆。然而在第二年的1月12日，怀来县交通运输局再次发布了新能源公交车采购项目第一标废标公告，公告显示，因投标有效单位不足三家，予以废标。司机们领到的车，即第二标段公路版加装底仓新能源公交车。

怀来客运站是连接京、津、山西、内蒙古的重要交通枢纽，是河北省县级二级客运站。怀来县客运站介绍，站内现有始发车辆92部，营运线路11条，过往线路7条，京畿公交线路2条，司乘人员76人。38部班线车辆2021年客运量：166765人次；2022年客运量：66393人次；2023年客运量：138608人次。

为顺应公众出行需求和出行结构的变化，进一步增强道路客运行业活力，怀来客运站相关负责人表示，怀来客运站坚持“转型发展”而非“转行发展”。“正积极推进客运站向创新成长型平台建设，重新规划站场运输组织，引进多种业态，扩展站场服务功能。”

澎湃新闻从怀来客运站了解到，为促进经济发展，方便人民群众生活，2002年县里成立了怀来县汽车站城镇公交客运服务中心。当时开通了新能源公交线路23条，并将原有公交线路公交车陆续更换为新能源公交车。截至目前，公交中心共30条公交线路，111部纯电动公交车，设立营运站点402个，线路总行程729.4公里，沿途贯穿198个街村，36所学校及多个密集住宅区，集贸市场，机关企事业单位，几百家商业店铺，通达率达到92%，覆盖了全县乡镇。

此外，澎湃新闻还注意到，2023年10月9日，九部门联合发布了《关于推进城市公共交通健康可持续发展的若干意见》。《意见》指出，各地要在确定服务标准并开展服务质量评价的基础上，在不新增地方政府隐性债务的前提下，因地制宜建立并实施城市公共汽电车企业运营成本核算和补贴补偿制度，平等对待不同所有制运营主体，及时拨付相关资金，鼓励先行预拨部分资金。对于因执行低票价、减免票、经营冷僻线路、保障重大活动、抢险救灾及其他指令性任务等形成的政策性亏损，地方财政及时给予适当补贴补偿。

张磊介绍，算上他的车，目前一共有10辆车在跑沙城－东花园这条线，10辆车每天按照排班表先后发车，另外9辆车也和汽车客运站签订了承包经营合同。“之前这趟线一共安排了12辆车，现在可能因为人少，减少到了10辆车。”

从东花园上车去沙城的乘客李女士告诉记者，平常她去沙城很少坐公共汽车，今天坐是因为自己的车坏了。“现在自己家里都有车，开车去沙城也没多少钱。如果不开车也可以拼车，拼车一个人才15块钱，坐公共汽车又慢还得等车。”

第二天早晨张磊开车从东花园出发，始发站一共上了十多个乘客。虽然只有十多名乘客，但也比其他时间点人多，张磊分析，“这个点去沙城都是去办事的，其他时间没这么多人，有时候甚至会空车出发。”

“一个城市没公交车不行，但有公交却没人坐。”由于车上人少，张磊希望路上能再拾一些乘客，开车从东花园回沙城的路上，他不时扫一眼马路边看有没有等车的人。“桑园镇人多点，过了桑园就没希望了。”坐在驾驶室里他小声嘀咕，但直到车驶过桑园到达终点站，中间再未有一个乘客上车。

在汽车租赁方面，上述负责人介绍，除经营好公务用车租赁业务外，将依托客运站优势开通直达张家口机场的专车。目前张家口机场运营航线已达10条，通航城市13个。

张磊现在开的车是一辆新能源白色大巴，车里一共有34个座位。3个月前他和客运站重新签了承包合同，车是车站新发的。张磊说，第一次签合同的时间是九年前，当时运营的还是一辆黄色新能源中巴，如今这辆车已到报废时间。

“现在很多人会选择拼车，拼车的价格比公共汽车贵，沙城到张家口一个人收25元，拼车一个人40元。但拼车能去家里接送，坐我们的车反而慢。而且去车站也得花路费，总体算下来差不多。再加上车站还得等车，不像拼车随来随走。”李国富说，“跑这趟线也要和客运站签承包合同，每个月要交3000元的承包费。”

“速递业务目前是客运站的一个效益增长点。但目前发展遇到的瓶颈在于都是单兵作战、没有形成网络，制约了快运业务的开展。”上述负责人称，将加快发展速递步伐，把客运站做成货运信息的集散中心，打破小件快运限制，联合物流公司，扩大受理范围。

走访中多位司机向记者表示，新能源公交车的补贴，一直都是谁经营给谁补贴，现在没有补贴，营运会更艰难。同样有司机也提到，现在公交车的票价都是原来有补贴时候定的，如果不给补贴还继续按照低票价收费不合理。

针对旅行社的布局，上述负责人表示，旅行社会以客运站为依托，设立旅游集散中心，主要业务是按旅游需求进行服务设计，尽量缩短旅客在站等候时间。集散中心是集散客自助旅游、单位团队旅游、旅游信息咨询、旅游集散换乘、景点大型活动、客房预订、票务预订等多种功能为一体的“旅游超市”。

有知情人透露，现在怀来客运站把所有线路都承包出去了，就挣承包费，每条线的承包费不等，一般会根据线路偏僻与否、乘客多寡定价，“有3000的，有1000的。”

去年，因为赔钱李国富决定把车卖了。“25万买的10万卖，光车赔了15万。干了两年，赔了20多万，一分钱没挣到，实在是坚持不下去了。”

“有乘客上车出示老人证、残疾证等证件是不用付费的，这都得我们自己承担。”公交客运司机张新来认为，“利益是双方的，只要我是实际经营人，补贴就应该给我，合同要求自愿放弃补贴就是霸王条款。”

澎湃新闻从怀来客运站了解到，目前车站内公路客运占比为39%、公路公交占比为61%。或受疫情影响，过去三年站内收益情况并不好。记者从披露的相关数据了解到，2021年站内收入688.1万元，成本704.14万元，利润-16.04万元。2022年收入730.73万元，成本932.38万元，利润-201.65万元。2023年收入：1091.38万元，成本：1090.55万元，利润：0.83万元。

今年10月中旬，张家口市政府召开新闻发布会，会上介绍，京津冀协同发展十年来，张家口始终把交通一体化作为推动京津冀协同发展的“开路先锋”，加快融入北京一小时经济生活圈。截至目前，京张衔接路网接口达到12个，包括铁路衔接接口4个，公路衔接接口8个。国道G234（2个接口），在怀来县境内分别与北京市延庆区、门头沟区对接；国道G110，在怀来县境内与北京市延庆区对接。

“之前人为啥多？盖楼的人多，干活的人多，来来往往的，全凭流动的人。现在加上网购也方便，不用坐车去城里买，直接网购送家了。”张磊告诉记者，之前沙城－东花园线路上，有很多在建小区，现在小区建好了，工人走了，整条线路上少了很多人气，“以前越是下雨天人越多。”

据2023年怀来县国民经济和社会发展统计公报介绍，2023年，全县交通运输、仓储及邮政业完成增加值17.9亿元，同比增长6.7%。目前，已在全省率先开通“北京—怀来”旅游专线，实现与北京“一路一站”联勤执法，官厅服务区游客接待中心主体完工，打造了高速直达湿地公园的温泉驿站和华北第一主题服务区。

张磊承包的线路是从怀来县沙城镇到东花园镇这一段，线路总长50多公里，中间大约会经过二十多个村镇。这条连接着数十个村镇的客运线路，在七八年前非常火，“相比其他线路，这条线一度乘客最多。每次发车，车上都坐着满当当的。”如今面对乘客寥落的车厢，张磊心中难免有些酸涩。

怀来县相关单位受访人告诉澎湃新闻，“近年来高速公路、高速铁路加速成网，且‘互联网+客运’新业态蓬勃发展、私家车广泛使用，人员流动在出行习惯、出行需求、出行结构方面发生深刻变化，汽车客运站经营效益全面下滑，急需转型发展。”

九年前，张磊通过怀来客运站开始承包客运线路。名义上他隶属于客运站，但事实上他才是线路的实际运营人，除了需要每月向客运站缴纳固定的承包费，盈亏的风险需要他自己承担。

张家口怀来县地处河北省西北部、张家口市东南部。因处在张家口坝上和坝下的过渡地带，初冬的料峭这里总能更早感受到。虽然正午的阳光很温暖，但大街上的行人已经穿上了棉衣。

同样，谈到当前乘客变少，有客运司机认为，“可能和当下经济形势有关系，大家都不舍得出门花钱了。”但也有司机提到，现在出行可选择的交通方式更多了，私家车和拼车的普及让公共汽车变得几乎没有优势。

一位不愿具名的司机向记者展示了他和怀来客运站今年新签订的承包经营合同。记者注意到，合同的甲方为怀来县汽车站城镇公交客运服务中心，乙方为承包方。合同第八项第三条清楚注明，乙方在承包甲方车辆期间，自愿放弃国家、政府给予的一切营运补贴，任何补贴归甲方所有。

晚上八点多，张磊把车停到充电桩上开始充电。虽然还没进入严冬，但客运生意即将迎来淡季。“夏天尤其是放暑假的时候人最多，因为车票便宜，坐车的学生也多。冬天乘客会更少，太冷的时候也没人坐车，但人少车也不能停。况且冬天电车更费电，到时候每天的电费也会涨不少。”

除了沙城－东花园线路人少，其他线路亦面临同样的问题。跑沙城－下营线的客运司机王志明告诉澎湃新闻，乘客少、收入低让他非常苦恼。“现在线上坐车的人太少，拉不着人，我最近几天哪天都赔钱。”

怀来客运站始建于1950年，后于1993年翻建改造。此后为适应经济社会发展及城市建设，满足广大旅客乘车出行需求，客运站在2011年底迁址新建。新客运站占地面积44亩，实际使用面积28亩，总投资7600万；综合大楼建筑面积21300平方米，客运候车大厅面积1100平方米，大楼于2013年9月竣工投入运营。目前，客运站有职工69人。

澎湃新闻在实地走访中发现，随着时代变迁和交通出行方式的转变，客运正在被私家车、拼车、高铁等更快、更便捷的出行方式所取代，公共汽车似乎正在淡出大众视野，不只司机的收入在减少，客运站的收益也在减少。客运的出路在何方？不只是司机之问，也成为行业之问。

2024年10月23日，国务院发布了我国城市公共交通领域的第一部行政法规——《城市公共交通条例》，《条例》将在2024年12月1日起施行。

《条例》指出，城市公共交通工作应坚持城市公共交通公益属性，落实城市公共交通优先发展战略，构建安全、便捷、高效、绿色、经济的城市公共交通体系。《条例》要求，城市人民政府应当根据城市公共交通实际和财政承受能力安排城市公共交通发展所需经费，并纳入本级预算。

值得关注的是，京津冀协同发展十年，怀来作为连接北京和张家口重要交通通道，从2015年开始，京怀两地开始开通公交专线，即京畿公交880路。相关人员介绍，目前，京畿公交880路共54部公交车，2021年客运量：206225人次（因疫情停发6个月），2022年客运量：13000人次（因疫情停发11个月），2023年客运量：546000人次。

“合同中承包费倒是一分钱没少，还是3000元，不想放弃补贴，但如果不签合同就不能承包，只能签。”陈勇强说：“最早跑小黄车的时候，一个月也要交3000元的承包费，但因为每年补贴4万元左右，几乎能顶平，后来补贴少了，一年能给到一万八，但承包费相应也少了，合同上虽然写的是3000元，但车站实际每月收1500元。再到最后两年，补贴不给发了，还收承包费，很多人干不下去就不干了，车也交回车站了。”

半岛在线车水马龙，南来北往，热闹的汽车客运站曾经是几代人的集体记忆。随着时代变迁和交通出行方式的转变，如今越来越多的客运站正身处“十字路口”，是停运关闭还是升级改造，客运站转型路在何方？

澎湃新闻推出“十字路口的客运站”系列报道，实地调研走访全国各代表性客运站，深度对话行业专家、客运从业者和管理部门，共同探讨这一转型之问。

因为第二天早晨要从东花园镇发第一班车，张磊只能在当地找一家小旅店凑合一晚上。小旅店环境不好，但价格便宜。房间里只有一张铁架子床，挨墙放着一个绿色塑料暖水壶，有简陋的洗手台，但没有卫生间。他坐在床上和朋友发语音，“跑了一天，从早忙到晚，拉了300块钱，一分钱也挣不上，就是白干。”说话的时候，张磊的声音听着有气愤也有无奈。

张磊是张家口怀来县汽车客运站（以下简称“怀来客运站”）的一名客运司机，30多岁就开始跑客运，手里的车不只是营生，跑车更像一种习惯，但面对日渐低迷的客运生意，如今50+的张磊很迷茫，如果不干客运还能干什么，想不到别的出路，“总不能这么大岁数还出去打零工。”

常年开车，风餐露宿是常态，张磊头发凌乱地长着，皮肤也被晒成了小麦色，人看着有些不修边幅，因为没时间喝水，他的嘴唇有点发白。

挣不挣钱得算细账，“换了新车后，一天跑下来，光车充电就得交100多的电费，每个月要给车站固定交3000元的承包费，平均算下来一天是100元，还有平均到每天50多元的车辆保险费，再加上30多块钱的饭费，杂七杂八算下来拉300元就是白忙活。”张磊说，之前的黄车，一天电费也就50多块钱，新车的电费大概是过去的3倍。

和张磊一样，客运司机王志明同样能感受到乘客正在流失。跑一趟车，车厢里最多十几个人，有时候甚至是空车发车。收入的变化最明显，王志明盘算，每天至少要挣到300元，才能不赔钱。疫情以前，每天的收益很可观，一年算下来收入最好的时候能挣十多万，但如今他只能寄希望下一趟车人多一点。