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第十次联合国大会紧急特别会议以143票赞成、9票反对、25票弃权的表决结果通过决议,认定巴勒斯坦国符合联合国宪章规定的联合国会员国资格,应被接纳为联合国会员国。

去年10月7日本轮巴以冲突爆发后,美国总统拜登在10月20日就向美国国会提出一项总额约1060亿美元的特别拨款请求,这项特别拨款中的143亿美元用于军事援助以色列。这一行动被视为美国对以色列的直接支持,也给了以色列继续军事行动的底气。

据美国智库“芝加哥全球事务学会”统计,自1945年联合国安理会成立至2023年年底,美国在安理会总共否决的89项决议草案中有45项涉及以色列,其中有33项涉及以色列占领巴勒斯坦领土或对待巴勒斯坦人的方式。

韦斯特:“美国的政策是在道德上破产的政策,一方面想在中东建立一个支点,另一方面却又提供数十亿美元来促进和支持种族灭绝。美国的特殊政策使美国政客们变成‘战争罪犯’。”

哈希米:“拜登此前在接受采访时公开承认,美国向以色列提供的武器曾被用来杀害人口集中地带的无辜平民。这实际上意味着,拜登公开承认美国是战争罪的同谋。袭击平民居住的人口中心以及不分青红皂白地进行轰炸,这些都违反了国际人道主义法。”

由于以色列对加沙的持续攻击已造成数万人死亡并引发严重人道主义危机,美国对以色列的支持受到国际社会和人权组织越来越多的批评。

除了不断对以军售,在巴以问题上,偏袒以色列的美国为了实现自己的中东战略目标,一边声称要避免人道主义灾难,一边不断阻挠联合国安理会通过巴以问题相关决议草案。

德国民调机构拉塔纳公司5月8日发布的调查报告显示,由于在巴以问题上顽固偏袒以色列,美国在不少伊斯兰国家的声誉受到打击;即便在德国、瑞士、爱尔兰等欧洲国家,美国的形象也逐渐走向“负面”。

美国乔治城大学教授、中东政策分析人士纳迪尔·哈希米认为,最新的军售充分说明,美国在对以军售问题上的立场几乎没有丝毫改变。

本月4日,以色列国防部代表团又与美国正式签署了价值30亿美元的军援协议,其中包括将采购25架洛克希德·马丁公司制造的F-35战斗机。

金沙贵宾会尊享每一刻这8个月里,在加沙地带人道危机持续加剧的同时,冲突所引发的外溢效应不断显现:黎巴嫩、以色列临时边界局势持续紧张;也门胡塞武装频频袭击红海水域与以色列相关船只;伊朗驻叙利亚使馆领事部门建筑遭以色列导弹空袭,伊朗和以色列爆发冲突……地区局势升级的风险日益增加。

伊马德:“学校里面没有以军要找的人,没有武装人员。我当时坐在我父亲旁边,突然,有很多瓦砾掉落在我的腿上,之后我就失去了意识。很多瓦砾落在了我父亲头上,我的父亲去世了。我现在腿还在疼,他们给我缝了差不多十针。”

该医院的志愿医生辛普森呼吁立即停火:“我们正在目睹一场人道主义灾难,其规模之大令人难以置信。除非你亲眼见到,这么多儿童以及各个年龄段的人受伤、死亡或终身残疾。很难给如此多的病人提供医疗护理,这里没有足够的医疗援助和医护人员,也没有足够的医疗空间。我认为,国际社会需要关注这里发生的一切,并呼吁结束这场冲突。”

当地时间6月6日凌晨,以色列国防军轰炸了加沙地带中部努赛赖特难民营的一所学校。袭击造成40名加沙民众死亡,其中包括14名儿童和9名妇女,另有74人受伤。

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另一个研讨会上的焦点是仲裁庭错误认定事实,错误解释和适用《联合国海洋法公约》,特别是对《公约》第121条的解释和适用,完全悖离国家实践,引发广泛争议。国际海洋法法庭前法官古德蒙杜尔·埃里克松在研讨会上表示,《联合国海洋法公约》第121条第3款指出,那些无法维持人类居住或经济生活的岩礁,不应拥有专属经济区或大陆架。虽然这只有寥寥数语,但如何解释这一条款却涉及重大的司法判断。

除了翻炒南海仲裁案所谓裁决、在海上“碰瓷”中国制造“受害者”形象,近期菲律宾更妄图在国际舆论中混淆视听,将南海称为所谓“西菲律宾海”。而这一系列操作背后,都能看到美国等域外国家的身影。中国南海研究院海洋法律与政策研究所副所长丁铎认为,目前域外国家拉拢域内部分争端当事国,把南海问题包装成、推动成一个“泛安全化”的趋向。同时,相关国家试图通过“裁决有效论”来压制中国。具体的做法就是把中国在南海正常的行使主权管辖权的活动以及维护主权和维权行为,都描绘成一种“以大欺小”。这其实是偷换概念、偷换性质。美西方只有这么做,它才有足够的理由介入到南海事务当中。

在山东青岛举行的这场国际研讨会上,国际法学界的中外与会嘉宾就南海仲裁案裁决存在的诸多问题,进行审视与反思。会上,引发集中讨论的一个问题,正是仲裁庭是否有权进行管辖。对此,中方的立场明确,就是南海仲裁案仲裁事项的实质是领土主权和海洋划界问题。而领土主权问题显然不是《联合国海洋法公约》的调整范围;涉及海洋划界问题,中国也根据《公约》规定作出排除性声明。因此,南海仲裁案仲裁庭完全是越权审理。武汉大学中国边界与海洋研究院教授雷筱璐对《蓝厅观察》记者表示,仲裁庭无视菲律宾把领土和主权争议以及有关海洋划界的争议,包装成一个有关《公约》解释和适用的争端来提起仲裁;忽略了中国在2006年根据《公约》第298条所作出的排除性声明,忽略了“当事国同意”这个很重要的国际法基本原则。因此有关裁决注定是非法无效的,这也对国际法治产生了非常不利的消极影响。

金沙贵宾会尊享每一刻本周,“南海仲裁案裁决之审视”国际研讨会在山东青岛举行。这份所谓裁决引发了国际法学界怎样的反思?当前,美国和菲律宾翻炒所谓“裁决有效论”又是何意图?

著有《南海的历史与主权》一书的英国国际法学者、北京大学特邀访问教授安东尼·卡蒂向《蓝厅观察》记者指出,根据他的研究,菲律宾无法就有关岛屿提出海洋权利主张,因为这些岛屿不属于菲律宾。仲裁庭试图认定相关岛屿是岩礁,进而中国无法就此提出海洋权利主张。但仲裁庭并未查看类似的国家实践。有许多国家成功地对与南海这些类似的陆地形态提出了海洋权利主张。而仲裁庭却忽略了所有这些实践,并表示无论什么实践都不会影响其对《公约》的理解。这是荒谬的无稽之谈。

当前,美国和菲律宾加大翻炒所谓“裁决有效论”,菲律宾更将裁决作为频频对中国进行海上侵权挑衅的所谓法理基础。而无论是从国际法还是历史事实等方面看,这份非法无效的南海仲裁案所谓裁决,不仅无法解决中菲之间的争议,反而进一步加剧了争端。专家指出,当前南海和平稳定受到南海仲裁案的巨大干扰,所谓裁决更成为一些域外国家谋求自身南海利益最大化,挤压中国地缘政治空间常说常新的国际法叙事。华阳海洋研究中心理事长吴士存向《蓝厅观察》记者表示,菲律宾已经从第一次仲裁中尝到甜头。所以现在又准备谋划着提起新的仲裁。从这个意义上讲,时隔八年,我们对仲裁裁决的批驳要再次提上议事日程。

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金沙贵宾会尊享每一刻使用方法

白汉国也一直关注着班列的情况,“如果发现班列在口岸停留时间超过4小时,我们就会迅速联系工作人员,弄清楚滞留原因,再协调车站解决。”

领车、推进、摘车辆软管、提钩、做好车辆防溜……烈日下,姚良在车梯上爬上爬下,像“组装师”一样将赵新平团队挑选的车底一个个编组成列。

特别是2023年7月起,西安国际港站推出“两去一回”往返常态化运行的全程时刻表班列,运行时间较普通班列压缩30%以上,吸引力再一次提升。

“如今,平均100分钟就有一列中欧班列从这里出发或抵达,这要求我们的工作又快又准。”袁佳静说,自己一天最多时要吊装100多个集装箱。

邵博尔打开班列的货物列表,货物有的来自陕西本地,还有不少来自上海、广州、义乌等城市,或通过铁路、或通过公路运至西安,“这些都是我们前期对接的客户”。

何为“挑车”?原来,班列的车底均是循环使用。中欧班列运行里程长,对车辆要求较高,工作人员须从众多空车底中,挑出满足国际联运标准、时速120公里运行要求以及状态良好无故障的车底。

在霍尔果斯口岸,每趟中欧班列进出境,中国与哈萨克斯坦双方铁路部门都要交接相关票据,这些票据会装进票据袋保存。从每天100个到每天800个,如今,票据库内堆放着近30万个票据袋,成为中欧班列的“档案室”之一。

沿着6个旋转式阶梯一路向上,在离地20米的高空,袁佳静走进她的“办公室”。落钩、悬停、落锁……在袁佳静操纵下,龙门吊缓缓落下巨大的黄色“爪子”,精准扣住集装箱四周的锁扣,并将其成功转移到车底上,整个过程不到两分钟。如此操作反复进行,不到一小时,第9万列中欧班列装载完毕,货物满满。

“这样,当班列到达口岸后,只要信息核对正常,海关即刻放行。”杨海生说,以前为了完成报关,需要多次跑,现在大部分只需跑一次,甚至足不出户就能线上办理。

不仅如此,海关也延长了工作时长。以前,若班列在夜间抵达口岸,需要提前预约检查;现在,海关实行24小时全天办理,无论班列多晚到达口岸,都能接受检验。

作为西安东车辆段货车检车员,赵新平每天的工作就是一边用手持机对列车进行相关核查,一边弯腰检查列车技术状态。“每每想到我们国家的出口货物‘坐着’自己挑选的列车安全送到国外,就很有成就感。”赵新平说。

不一会儿,X8157次中欧班列取得了自己的“护照”,是一个牛皮纸袋,记录了列车始发、终到、货品等信息,以及“身份号码”。

“近年来,我们不断加大硬件投入,增加换装线,让换装更便捷,让班列少排队。”新疆铁路霍尔果斯站货运车间主任布音巴图·撒尔娜介绍,“每列中欧班列的换装时间已从3小时缩短至1个多小时。”

班列还未进站,中铁集装箱乌鲁木齐分公司国际联运部主任业务员白汉国已和报关代理员杨海生取得联系。杨海生早早就准备好了转关资料,力保班列顺利出关,“这趟班列,从海关收到运抵单到放行,仅用38分钟”。

以9万列为标志,中欧班列运行总里程已超7亿公里,联通境内122个城市,连接亚洲11个国家超100个城市,通达欧洲25个国家223个城市;运送货物超870万标准箱、总货值超3800亿美元。

数据显示,中欧班列年运输货值由2016年的80亿美元增长到2023年的567亿美元,货物品类已扩展到53大类5万余种。目前中欧班列综合重箱率稳定在100%。

正如人们出国需要护照、签证和安检一样,中欧班列出国也需要通行证并接受检查。在霍尔果斯铁路口岸站,X8157次中欧班列将申领自己的“护照”。

换装完毕后,X8157次中欧班列在边检场接受最后一次边检,随后开启出境之旅。预计6月9日左右,第9万列中欧班列将抵达波兰马拉舍维奇。

走进霍尔果斯铁路口岸站客货场,站台的一侧为标准轨,它的轨距是1.435米;另一侧为宽轨,它的轨距是1.52米。巨大的龙门吊来往作业,将一个个集装箱从标准轨抓取至宽轨上的车底。

“X8157次班列上的货物,就在这里集结。”作为第9万列中欧班列的货源组织单位,西安国际陆港多式联运有限公司总经理邵博尔很自豪。

回顾中欧班列10余年发展,邵博尔感受颇深:最初,中欧班列的货源多为服装、家具、家电等产品,如今交通信号设备、船舶结构品等附加值高的产品占比达50%左右。第9万列中欧班列装载的就是铝电池原材料、汽车配件、液晶显示板等货品。

金沙贵宾会尊享每一刻5月25日,瓦蓝瓦蓝的天空下,中欧班列整装待发。8时40分,一声汽笛鸣响,第9万列中欧班列X8157次正式发车,奔向欧洲。

霍尔果斯,这座常住人口不到10万人的边陲小城,也因中欧班列迎来了新的发展。2023年,霍尔果斯口岸通行中欧班列7762列,同比增长9.8%,创下历史新高。如今,每天有20列以上中欧班列经霍尔果斯铁路口岸出境或入境中国,辐射境外18个国家、46个城市和地区。

依托95306、“数字口岸”系统,X8157次中欧班列一发车,列车、货物、发运人、收货人等信息就实时传递到海关部门、口岸站、代理企业和国外铁路公司,自动完成海关申报。

开车驶进港站,500多个足球场大小的场站内,满眼皆是五彩斑斓的集装箱。港口大门处,等待装卸货物的卡车排起长龙;更远处,等待装运的汽车排列成巨大的方阵,颇为壮观。

“第9万列中欧班列为西安至波兰马拉舍维奇班列公共班列,发车时间固定、运行时间稳定,是西安直达欧洲的‘黄金干线’。”邵博尔说,“远至日本、韩国等国的企业,近至邻近的企业,都通过中欧班列发送货物。”

FAQ

金沙贵宾会尊享每一刻在被誉为“龙舟故里”的湖南汨罗,龙舟进入销售旺季。龙舟厂的师傅们连日赶工,将汨罗龙舟送往全国各地。在一家玻璃钢龙舟生产基地内,近段时间以来工厂一直处于“爆单”状态。据了解,汨罗当地已有注册龙舟制造企业20多家,每年的各类龙舟制造数量将近5000余条,总产值近2亿元。同时产品还远销东南亚、欧美等国家和地区。

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