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答：海事审判直接服务于外贸航运、海洋开发，事关国家司法主权、海洋权益，肩负着服务保障海洋强国建设的重要任务。最高人民法院将以本专题指导性案例的发布为契机，充分发挥审判职能作用，深入实施精品战略，不断提升海事审判质效，为服务保障高水平对外开放和海洋强国建设提供有力司法服务和保障。

三是通过案例指引持续规范国际海上货物运输活动。海运是全球供应链的核心，全球90%以上的货物是通过海上运输完成的。我国既是贸易大国，也是航运大国。在我国海事司法实践中，海上货物运输合同纠纷占比很高，通过指导性案例明确裁判规则，有利于更好地引领和规范国际海上货物运输活动。承运人签发提单是海上货物运输中的核心环节，提单记载所形成的证据效力对于海上货物索赔至关重要。对此，某牧实业股份有限公司诉帕某海运公司海上货物运输合同纠纷案明确了承运人对于货物表面状况是否正确批注的判断标准，对于规范承运人签发提单行为、维护海上货物运输交易安全具有积极意义。

一是案件类型多样。本批指导性案例涵括范围较广，涉及实际托运人责任、承运人提单批注、海难救助费用支付、海事赔偿责任限额的确定、涉外船舶碰撞案件法律适用以及互惠原则的适用等方面，关系航运、贸易、港口建设等领域，具有鲜明的海事特点，专业性强，对于集中解决海事审判中带有普遍性的疑难争议问题、统一法律适用和裁判标准具有指引意义。

三是案例意义重大。本批指导性案例涉及对我国海商法以及相关国际公约的理解与适用，统一裁判尺度有利于规范国际国内航运贸易秩序，有利于向国际海洋治理贡献中国海事司法智慧，将在推动完善海事法律适用规则体系方面发挥积极、重要的作用。

随着我国扩大对外开放、“一带一路”倡议深入实施，国际间相互承认和执行法院民事判决的现实需求呈增长趋势，发挥互惠原则内在的激励支持功能，提高司法效率并保证法院民事判决的稳定性，显得尤为迫切。在此背景下，积极促成互惠关系逐步成为我国承认和执行外国法院民事判决的司法政策导向。

二是要进一步加强审判指导、提升审判质效。指导海事法院及各高级人民法院严格落实法律、司法解释、司法政策的规定，准确把握本批专题指导性案例的要旨和精神，切实做好相关案件的审判工作。与之同时，要围绕司法实践中出现的法律适用问题，有针对性地加强调研，适时出台司法解释、司法政策，用足用好人民法院案例库、法答网，加强业务培训，强化审判管理，明确裁判标准、统一裁判尺度，不断提升海事审判质量、效率和效果。

问：《东莞市丰某海运有限公司诉东营市鑫某物流有限责任公司海难救助纠纷案》(指导性案例231号)是一起涉及海难救助的案件。请您谈谈该案的裁判思路？

二是案例效力较高。根据人民法院组织法的规定，对于最高人民法院发布的指导性案例，各级人民法院审判类似案件时应当参照，且在裁判文书中的裁判理由部分可以引述相关指导性案例。本批案例的发布，有利于指导全国海事审判条线更加公正高效地审理海事案件，为高水平对外开放和海洋强国建设提供有力司法保护。

本案准确适用海商法第四十二条关于托运人的规定，对实际托运人与契约托运人在海上货物运输合同中的责任予以区分，即：在收货人没有向承运人主张提货或者行使其他权利的情况下，因目的港无人提货而产生的费用和风险应当由契约托运人承担，而不应由实际托运人承担。这就公平合理地界定了承运人与契约托运人、实际托运人之间的权利义务关系，对类案裁判具有重要指导意义。

本案确立了与“事实互惠”不同的“法律互惠”原则和标准：即便没有承认和执行人民法院民事判决的先例，只要根据作出判决的外国法院所在国的法律，其承认和执行他国法院判决的条件与我国法律规定的条件实质相同或者更为宽松，就可以认定人民法院作出的民事判决在同等情形下可以得到该国法院的承认和执行；如果该国没有以不存在互惠关系为由拒绝承认和执行人民法院判决、裁定的先例，就可以认定我国与该国存在法律上的互惠关系。此案确立的原则有力推动了互惠原则在我国司法实践中的新发展，对类案处理具有很好的指导意义。同时，本案营造了健康向好的判决跨境执行环境，进一步增强了我国同世界各国间的司法协助互信基础。此案裁定后，英国法院也承认和执行了我国法院的2个民事判决。

一是要进一步推动完善海事法律体系建设。海事审判取得的成就与我国海事法律制度体系的不断完善密不可分。随着时代的发展，海事司法实践中出现许多新情况新问题，对海事法律制度不断提出新的需求。2024年11月4日，十四届全国人大常委会第十二次会议审议了国务院提请的海商法修订草案。海事诉讼特别程序法的修改也已经列入十四届全国人大常委会立法规划中的第二类项目并由最高人民法院牵头起草。最高人民法院将充分运用海事审判丰富的实践经验，继续积极参与海商法修订，深入推进海事诉讼特别程序法修改重大疑难问题研究，加快修订草案的形成，推动健全具有中国特色、顺应国际趋势的海事法律制度，更好适应高水平对外开放、畅通国内国际双循环的需求。

九博网首页官网答：自1984年设立第一批海事法院以来，在党中央的坚强领导下，经过40年的发展，中国海事审判从无到有，由弱到强，积极服务保障高水平对外开放和海洋强国建设，取得令人瞩目的成就，已成为中国涉外审判的闪亮名片。在这个具有特殊意义的时间节点，最高人民法院专门发布首批海事审判专题指导性案例，既是40年海事审判的经验成果，也是推动健全具有中国特色、顺应国际趋势的海事法律制度的重要举措，具有重要意义。总体看，本批指导性案例具有以下几个方面的特点：

一是通过司法案例彰显中国海事司法的国际化程度。海事审判专业性强、涉外因素多、法律适用国际化程度高。海商法属于民商事特别法，如何与民法典、涉外民事关系法律适用法等相关法律衔接适用，是司法实践中的难点问题。S航运有限公司申请承认外国法院民事判决案明确适用“法律互惠”原则承认外国法院民事判决的审查标准，解释了民事诉讼法互惠原则的适用规则，对促进国际民商事判决跨国执行具有重要意义。环某船舶租赁有限责任公司诉天某财富有限公司船舶碰撞损害责任纠纷案准确解读海商法第二百七十三条与涉外民事法律关系适用法第四十四条之间的关系，有利于体现中国法律的域外适用，彰显中国海事法律的国际影响力。

答：海难救助制度是海上运输中古老的法律制度，也是海商法中特有的法律制度。海难救助制度以公平、公共利益和鼓励救助为基本原则，以救助报酬的关系为核心内容。在民法领域，船舶不是独立的民事法律主体。但在海商法领域，不能完全按照传统民法的思路处理海难救助案件。我国海商法第九章海难救助制度是参照《1989年国际救助公约》制定的，吸收了传统的海难救助法原理和原则，故对相关条款的理解应当充分考虑公约的立法本意和海难救助制度的特点。为了鼓励同一船舶所有人的船舶参与海难救助，避免不公平地剥夺施救船员应得的救助款项，以及公平对待各船舶保险人的利益，海商法第一百九十一条规定了同一船舶所有人的船舶之间的海难救助同样可以产生救助款项请求权。但是，如果被救助方对造成海难救助的事故负有责任，救助方的救助款项是否因其与被救助方为同一船舶所有人所有而应当被取消或者减少，司法实践中存在不同认识。一种观点认为，被救助的货主有权依据该条规定取消或减少向救助方支付的救助款项；另一种观点认为救助方的救助款项不应被取消或减少。因此，本案一、二审判决结果截然不同。本案再审审查裁定在维持二审判决结果的基础上，进一步论述了救助方获取救助款项的理由和依据，明确了在同一船舶所有人的船舶之间进行海难救助的情况下，参与救助的船舶应当视为一个独立的救助方，只要该船舶不存在海商法第一百八十七条规定的情形，其救助款项不应当因与其属同一船舶所有人的遇险船舶在海难事故中的过错而被取消或者减少。

问：《S航运有限公司申请承认外国法院民事判决案》(指导性案例235号)是一起涉及承认外国法院民事判决的案件。请您谈谈该案的指导意义？

答：本案是一起申请承认英国法院民事判决案。根据我国民事诉讼法的规定，若该国与我国之间有相关国际条约的，依照条约审查；没有条约的，按照互惠原则进行审查。互惠原则是国际私法中平等互利原则的具体体现。对于如何查明互惠、如何适用互惠原则，我国法律并没有明确规定。在相当长一段时间内，司法实践采取较为保守的“事实互惠”立场，对互惠原则的理解和掌握都是以对方国家是否曾经承认和执行过我国法院判决为判断依据。该实践标准客观上导致的结果是，与我国未签订国际司法协助条约的国家，如果没有承认人民法院判决的先例，该国法院的判决可能无法在人民法院得到承认和执行。

需要说明的是，海难救助纠纷通常涉及船方、货方、保险人、救助人等多方主体利益，涉及关联纠纷包括船舶碰撞、海上保险、海上货物运输等多种类型，可能涉及诉讼、仲裁等多种争议解决方式，并可能存在不同的管辖法院。人民法院在受理其中部分纠纷后，不能就案办案，应当秉持案结事了政通人和的理念，争取在审理或者执行阶段采用一揽子解决的方式实质性化解所有矛盾纠纷，避免“一案结、多案生”和“程序空转”，减轻当事人讼累，体现海事司法促推社会治理的重要作用。

答：我国现行海商法借鉴了《汉堡规则》关于托运人的制度设计，将实际交付货物的托运人与契约托运人均纳入“托运人”的概念之中，但并未对两种托运人在海上货物运输合同中的具体义务、责任作明确区分。遵循立法精神，人民法院对此不断探索并取得了积极成果，为法律制度完善积累了司法经验。目前正在起草的海商法修订草案已将实际托运人权利义务作为讨论和修改的重点。

问：《新某航运有限公司诉中国机某国际合作股份有限公司海上货物运输合同纠纷案》(指导性案例230号)是一起涉及FOB卖方的案件。请您谈谈如何平衡FOB价格条件下船货双方的利益？

二是通过案例指导减少海商法适用中的分歧。海商法作为调整海上运输关系与船舶关系的特别法，在起草过程中充分借鉴吸收了国际公约、国际惯例和外国法律的有益经验，具有专业性、特殊性和国际性等特点。由于制定时间较早，加之经济社会发展较快，司法实践对法律条文的理解存在一定分歧，影响了裁判尺度的统一。新某航运有限公司诉中国机某国际合作股份有限公司海上货物运输合同纠纷案在海商法立法精神的基础上进一步细化契约托运人与实际托运人的责任区分，明确实际托运人不承担目的港因无人提货产生的费用与风险，有利于保障海商法正确、统一适用。东莞市丰某海运有限公司诉东营市鑫某物流有限责任公司海难救助纠纷案明确了同一船舶所有人的船舶之间进行救助时，参与救助的船舶应当视为独立救助方，其获得的救助款项不因遇险船舶对海事事故的过失而被取消或者减少，对于丰富《1989年国际救助公约》的解释原则具有重要参考价值。常州宏某石化仓储有限公司等诉宁波天某海运有限公司船舶触碰损害责任纠纷案准确理解国际公约的立法本意，厘清海事赔偿责任限制制度中优先受偿的限制性债权范围，在对港口、航道等设施优先保护的同时，也体现了与其他海事赔偿请求权人利益的平衡。海商法第十一章采用了海事赔偿责任限额“双轨制”，对我国从事沿海运输与沿海作业企业给予扶持和保护，但司法实践对相关规则存在不同认识。对此，南京华某船务有限公司申请设立海事赔偿责任限制基金案准确理解立法原意，明确同一海事事故中当事船舶适用“就高不就低”的原则，有利于统一人民法院适用海事赔偿责任限额“双轨制”的司法裁判尺度。

我国出口货物大多采用FOB价格条件成交，国内FOB卖方在向承运人交付货物后，无法根据运输合同控制在承运人掌管下的货物，如果在交单结汇环节出现障碍，收货人拒付货款，则该卖方很可能面临“钱货两空”局面。为保护FOB价格条件下卖方的利益，海商法将其规定在运输合同“托运人”的概念之下，《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》对FOB卖方有权请求货运代理企业交付其取得的提单作出规定，以便FOB卖方能够在买方付款前控制运输中的货物。然而，在国际海上货物运输中常见的目的港无人提货纠纷中，承运人为弥补损失，有时并不向与其订立海上货物运输合同的契约托运人(FOB买方)主张权利，而是转而向交付货物的实际托运人(FOB卖方)主张权利。对此，司法实践中裁判标准并不统一。