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现在，花江峡谷大桥正在进行缆索的安装工作。如果把这种山区悬索桥比作“晾衣架”，缆索就是“绷”起晾衣架的绳。大桥左右两边的主缆索分别由217股索股组成，每根索股又由91根钢丝组成。这次花江峡谷大桥所用的缆索是国际上首次采用的“智慧”缆索。

大桥的主缆索一根自重就达9331吨，而它要把整座大桥“绷”起来，单根所承受的力就达4万多吨。悬索桥的缆索究竟是怎么固定牢的？两个隧道的上方还有两个隧洞，这其实就是为了把缆索和山体锚定而专门开凿的锚室。锚室的内部用高强度混凝土浇筑后，217跟缆索股就这样密密麻麻地用高强度螺栓和螺帽锚定。在大桥另一边，则是在地面浇筑了两个巨大的混凝土锚锭，将缆索与地面紧紧相连。

超级工程带来的是超级挑战。这座超大型的山区桥梁首先面临的挑战是风，建设方先创新采用多普勒雷达收集峡谷乱风的参数，再做大桥模型，然后做各种风洞试验，从而不断改进设计。

大桥为了实现超高精度安装，首次采用北斗系统辅助施工。在大桥多个位置用这样的装置与北斗卫星组网，使得大桥施工精度达到毫米级。

在贵州遵义一家生产钢绳的企业，这里正在生产花江峡谷大桥的主缆索股。这个车间是这家企业最长的车间，足足有648米长，在2019年投入使用。

正在建设中的世界最高桥梁花江峡谷大桥，不但从设计到施工是贵州造，而且从主缆到吊索，大桥的所有上部构件也都是贵州造。花江峡谷大桥的索缆有“智慧”，为什么这么说？这一根根特殊的索缆又是怎么制造出来的？

车间里的红色转盘就是钢丝的放线盘，一共有91个。这条生产线正在生产的就是花江峡谷大桥的主缆索股，索股是大桥主缆的组成单元。花江峡谷大桥一共有两根主缆，每根主缆直径为900毫米，由217根索股拼成，单根索股的截面是六边形，对角线的长度为62.7毫米。每根索股又由91根高强度的钢丝组成，算下来一根主缆要用将近2万根钢丝，每根钢丝长度是2378米，两根主缆所用的钢丝加起来超过9.3万千米，相当于环绕地球赤道两圈多。

在花江峡谷大桥主缆上，一共有3根索股植入了这种光纤，可以实时监测主缆温度、湿度、应力应变等关键参数，为桥梁的后期养护提供更精确的数据，它们也被称作“智慧索股”。

花江峡谷大桥总长2890米，主桥跨径1420米，建成后将成为世界最大跨径的山区桥梁。北盘江两岸山高谷深、水流湍急，相对高度差将近2000米，被人们称为“地球裂缝”。如此特殊的地形，注定了这里有多座“世界级”桥梁。

垂直上升的无人机到达与大桥顶部基本齐平的位置用时约2分钟，高差在720米左右，相当于230多层楼高，如果计算从桥面到水面的高度是625米。

每一个放线盘上都标有一个数字编码，这个编码就相当于这盘钢丝的“身份证”。这样做是因为在主缆索股的生产过程中，每一根钢丝必须精准对位，不能有错位和扭转，每根钢丝的长度精度要控制在一万五千分之一。

91根钢丝正在快速穿过这样的分线盘，分线盘上标有横纵坐标，每个坐标对应一个编码，也就对应了一盘钢丝，每根钢丝从对应的孔洞中穿过就可以实现精准对位。用这样的索股制成的主缆，每根钢绳都均匀受力，整座桥梁的稳定性也就得到了保障。

贵州目前有3万多座桥梁，不仅桥梁的数量多，还在高度、跨度和建造技术上拥有很多“世界第一”。这座红色的桥是位于贵州和云南交界的“北盘江第一桥”，2016年建成通车。大桥桥面至水面的垂直距离为565米，相当于200层楼高，是目前世界第一高桥。

除了压制成股这道工序，每根钢丝还要经过一道“拉拔”工序，目的是让钢丝的抗拉强度达到设计要求，最终使每一根直径5.7毫米的钢丝都能承受3—4辆小型家用轿车的重量。随后，钢丝还会镀上特殊的涂层，让它的抗腐蚀性提升八倍多，确保制成的大桥主缆实现预期使用寿命。

贵州钢绳的一次次技术突破，折射出的是整个“中国制造”的力量。只有秉持工匠精神，不断深化改革，聚焦“卡脖子”难题，实现技术创新，我们才能从跟跑、并跑，逐渐发展为领跑、引跑！

除了“智慧索股”，还有一种叫做密封钢丝绳的产品应用也非常广泛。它的“密”就体现在特殊的内部结构上。用“Z”型钢丝包裹在圆形钢丝的外层，就像搭积木一样严丝合缝，可以说是丝丝相扣、层层贴合，大大提高了钢绳的密封性和防腐性。

四川成都凤凰山体育公园是一座专业的足球场，整个穹顶重达1150多吨，没有使用1根柱子，全靠贵州制造的480根高强度密封绳，与环网相连产生的张力来支撑，向世人展示了“中国制造”的魅力。

迎难而上，贵州始终聚焦“卡脖子”的技术难题。2023年8月，贵州自主研发的永久系泊钢缆成功应用在了“南海奋进”号浮式生产储卸油装置中。在以前，这样的钢缆全部依赖进口，贵州通过自主研发，打破了国际上的技术封锁，填补了国内空白。

“北盘江第一桥”是目前世界第一高桥。不过，这个世界第一高桥只是暂时的，贵州正在建设中的花江峡谷大桥又将创出新的高度，高度比“北盘江第一桥”将高出60米。

乙游圈水灵灵全站起来央视网消息：逢山开隧道、遇水搭桥梁。党的十八大以来是贵州交通发展史上投资规模最大、发展速度最快、发展成效最显著的时期。不沿海、不沿边的贵州用“交通先行”战略，补齐全面深化改革的交通短板，不仅使“天堑变通途”，同时也打通了经济发展的命脉。