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在新能源发展过程中，自主车企的数量也呈现了爆发式增长，仅造车新势力的数量就曾达到上百家。2014年前后，造车新势力开始兴起，随后资本加持、造车企业的数量逐步增多，新能源汽车的产能不断增加。但造车门槛较高，由于战略、资金等问题，一大批造车新势力先后倒下，资本市场也开始趋于理性。不过，蔚来、小鹏、理想等造车新势力不断壮大，如今，在国内新能源市场中位居前列。

1978年，国家把引进轿车装配线放在上海，以技贸结合的方式尝试轿车生产。同年，美国通用汽车公司时任董事长墨菲率领代表团来华，提出了“合资经营”的概念。1984年1月，在经过长达4年多的马拉松谈判后，由北京汽车制造厂与美国汽车公司AMC合资成立的北京吉普正式开张营业，成为了第一家吃螃蟹的中外合资车企。也正是在北京吉普开业之时，时任一机部副部长的饶斌明确提出了“以市场换技术”的说法，他表示，要通过合资，以市场换技术，引进新技术，开发新产品，开发第二代轻型越野车。随后，1985年上海汽车厂与德国大众正式签署了合资协议，上海大众正式成立。

目前，几乎所有车企均在新能源领域布局，比亚迪已经成为新能源车企巨头，长安、广汽、奇瑞、吉利等新能源车销量也在不断增长。合资车企虽然有所布局，但电动化进程缓慢，仍然依赖燃油车，这也造成了其市场份额不断萎缩。汽车市场风云变幻，从几年前铃木、欧宝退出中国市场，到马自达在中国市场合并业务，再到北京现代、长安福特、神龙汽车等变卖工厂瘦身，合资品牌正在加速衰退，关停并转的现象不断上演。

在新能源汽车产业推动下，自主车企实现了真正的弯道超车。2011年时，中国新能源汽车销量不足万辆(8159辆)，2018年新能源汽车销量首次突破100万辆，2021年直接飙升至352万辆。‌2023年，我国新能源汽车销量逼近千万辆(949.5万辆)，中国市场已经连续多年成为全球新能源汽车第一大市场。

新中国成立之初，我国汽车工业可谓是一穷二白。1953年，在苏联的帮助下中国成立了第一汽车制造厂。1956年7月13日，伴随着第一辆国产解放牌卡车在长春第一汽车制造厂下线，中国汽车工业开启了新篇章，中国不能制造汽车的历史由此结束。

但汽车产业的变革改变了行业竞争格局，新能源汽车时代，自主品牌市场份额飙涨，已在去年超越合资品牌的整体份额。如今，自主品牌市占率超过了六成。乘联会数据显示，今年前8个月自主品牌乘用车市占率为63.2%。

欧宝不给提款新中国成立75年来，中国汽车产业从无到有、不断壮大。从起初的市场换技术到如今中国车企技术向外输出，中国汽车产业在实现跨越式发展的同时，竞争格局已被重塑。

进入21世纪后，汽车已经逐渐从一种奢侈品开始向日用品转变，汽车市场迎来黄金发展时期，销量呈现了井喷式的增长。2001-2008年，我国汽车产销平均每年跨越百万辆台阶，2009年以产销1379.1万辆、1364.5万辆的成绩超越美国，成为全球第一大新车市场。中国汽车工业协会信息显示，到2023年，中国汽车产销量连续15年蝉联全球第一，首次突破3000万辆“门槛”，产销量分别达3016.1万辆和3009.4万辆。

随后，东风牌轿车、红旗高级轿车相继下线，但由于此前汽车工业基础和配套产业链较为薄弱，同时这些车型产品单一、质量不稳定、规模化生产困难等问题频出。直到改革开放，中国汽车发展才迎来机遇。

而汽车市场变幻莫测、优胜劣汰，在产业变迁过程中，合资品牌和自主品牌攻防互换。如今，中国已经成为全球新能源汽车强国，连续多年位居世界第一，成为引领全球汽车产业转型升级的重要力量。自主品牌迅速崛起，已经走上了“换道超车”的道路，合资企业市场份额则被不断蚕食。

汽车产业发展初期几乎是合资品牌的天下，随着自主车企的崛起，其市场份额不断增长，但多年来始终难以突破40%的红线。与此同时，2018年车市开始下行，自主车企严重分化，在汽车黄金发展时期快速兴起的部分自主品牌在激烈的市场竞争中已被边缘化，包括一汽夏利、众泰、海马汽车等。

1994年，中国颁布了第一部汽车产业政策——《汽车工业产业政策》，明确了以轿车为主的汽车发展方向，首次提出鼓励汽车消费，允许私人购车，对合资产品有了明确的国产化要求等。自此，我国汽车产业以市场换技术的基本格局确立，一大批合资车企相继出现。伴随着合资大潮，外资企业把许多国际知名的零部件供应商引入国内，逐渐帮助我国建立了完整的供应商体系，这为中国汽车产业的后续发展打下了基础。

在合资车企快速发展的同时，以吉利、奇瑞、长城汽车等为代表的自主民营企业也陆续在21世纪初前后出现，在自主研发“三大件”上作出了突出的贡献。随着中国加入WTO，失去关税保护的中国汽车品牌被推入真正的竞争阶段。自主车企在曲折的道路上也逐渐找到适合自己的发展模式。