张洪朋：近年来，中国船舶工业建立了集研发、设计、建造、配套、服务于一体的完整产业体系，有力支撑了国际航运、对外贸易、海洋经济发展。中国船舶工业现在最大的优势就是能力优势，自主设计越来越多，自主配套越来越多，产品逐步覆盖市场上全部船型，研发设计、工艺技术和管理水平日益提升，这都是硬实力的提升和保障。

不过，我们还应看到相关的问题和挑战，例如，环境污染问题、劳动力成本上升、技术创新能力不足等，需要通过政产学研通力合作，积极寻求科学、可持续发展的解决方案。

改革开放40多年来，中国船舶工业经历了改革开放释放市场活力(1978—1998年)，由小到大高速度发展(1999—2008年)，由大向强发展(2009年至今)三个历史发展阶段；实现了由计划经济走向市场经济，由国内市场走向国际市场，由造船小国走向造船大国三个重大历史性跨越。

新中国成立后，中国造船业的发展又可分为两个阶段，分别是改革开放前的奠基发展阶段和改革开放后的振兴发展阶段。第一阶段早期，在苏联的帮助下，中国船舶技术管理干部和工人队伍逐步壮大起来，初步实现了现代船舶工业的奠基和发展。1960年以后，中国船舶工业曲折前进，克服重重困难，自力更生，基本形成了相对完整的船舶工业体系。以1978年改革开放为标志，中国船舶工业进入振兴发展阶段。

一是优化配套，进一步提升产业链供应链稳定性。随着新接订单量大幅增长，进口船舶配套产品供应出现问题，部分项目关键设备供货滞后，一定程度上影响了项目建造进度。造船业零部件多、供应链长、产业关联度高，涉及钢铁、有色金属、机械、电子等50多个行业，如何进一步增强配套能力，还需产学研用持续努力、共同攻坚。

中国目前的新造船报价和成本方面相对日韩等国具有一定优势。近年来，韩国造船业面临工人严重短缺的情况，为此还大量从越南、尼泊尔、泰国等国引进劳工，人工成本不断上涨，这使得高性价比的中国造船备受国际市场青睐。

三是尽早部署，及时调控产能。2008年以来，船舶行业产能一直在有序压减。如今市场回暖，吸引了不少社会资本关注，有的企业还希望通过升级改造等方式扩大产能。但现有造船产能已经足够覆盖全球新船订单的市场容量，需要未雨绸缪、加以重视，适当调控。(完)

二是加强保障，满足快速攀升的用工需求。造船业既属于技术密集型产业，也属于劳动密集型产业。近年来，随着智能制造水平大幅提升，船厂用工已明显减少。但总体来看，由于制造环节繁多、工艺复杂，“机器换人”只能在部分环节实现。订单回暖让不少企业面临用工压力，特别是对装配、电焊等岗位熟练劳务工的需求大幅增长。

值得关注的是，目前汽车运输船手持订单中85%的在建新船都由中国船厂建造，在这一船型领域，手持订单排名前八位均为中国船企。中国造船产业的广泛分布，以及船厂数量的优势，决定了中国能有更多可以专精发展的方向。另一方面，近两年，中国所制造的汽车运输船新船基本使用LNG(液化天然气)燃料、甲醇燃料甚至是氨燃料设计方案，这也体现了中国造船业在绿色燃料船舶建造方面的优势。

中国造船业的快速发展得益于多方面因素。首先，中国拥有丰富的海洋资源和良好的海洋环境，为船舶制造业提供了天然的条件。其次，中国政府一直致力于推动制造业的发展，通过支持和科技创新等，不断提高制造业的技术水平和生产能力。此外，中国还拥有一支庞大的技术工人队伍，他们拥有丰富的实践经验和精湛的技术技能，为船舶制造业的发展提供了强有力的人才保障，这些都为中国在船舶制造绿色化与智能化转型发展中抢占先机。

张洪朋，大连海事大学轮机工程学院二级教授、博士生导师、甲类船舶大管轮，入选辽宁省“百千万人才计划”百人层次、辽宁省“兴辽英才计划”科技领军人才(辽宁特聘教授)。辽宁省首届优秀研究生导师、辽宁省教学名师。获评交通运输部“吴福-振华交通教育”优秀教师奖、首届大连海事大学研究生导师终身荣誉奖。

中新社记者：船舶制造业绿色发展、数字赋能，是全球海事工业新一轮科技革命和产业变革的重要方向，中国造船绿色、智能转型发展取得了哪些成果？与发达国家相比，中国造船行业面临着哪些机遇和挑战？

张洪朋：新一轮科技革命和产业变革正掀起绿色、低碳、智能的发展热潮。中国船舶制造业聚焦绿色智能重大领域，解决了一系列关键瓶颈问题，推动了中国绿色智能船海装备设计制造能力实现跨越发展。

80年代水果机自古以来，造船一直是人类文明发展的重要组成部分，也是一个国家科技水平和综合国力的重要体现。历经发展和变革的中国造船业有着怎样的发展阶段？中国为何会成为全球造船大国？在全球造船行业正迎来新一轮科技革命和产业变革的大背景下，中国造船业又迎来哪些机遇和挑战？近日，大连海事大学轮机工程学院教授张洪朋接受中新社“东西问”专访，解答上述问题。

张洪朋：中国成为汽车出口第一大国，说明“中国制造”的力量越来越大。“国车自运”将成为未来趋势，车企、船厂携手破解“一船难求”是当前中国船舶工业面临的机遇和挑战。

现为中国航海学会水运安全工程技术专业委员会副秘书长、辽宁省造船工程学会科普工作委员会主任委员、交通运输部水运行业专家、中国计量测试学会理事，科技部国际合作项目评审专家，教育部长江学者奖励计划评审专家，教育部博士点基金项目评审专家，国家自然科学基金项目评审专家、《船舶工程》编委、《大连海事大学学报》编委。

秦汉时期，中国造船业的发展出现了第一个高峰，楼船的建造和发展是造船技术高超的标志。其高10余丈，甲板上建楼数层，设备齐全，已使用纤绳、橹、帆、楫等。唐宋时期是中国古代造船史上的第二个高峰，中国古代造船业的发展自此进入了成熟时期，比如隋炀帝所乘的龙舟，体势非常高大，计有四层，高达4.5丈，长20丈，上层有正殿、内殿、东西朝堂。有了这样雄厚的造船业基础，至明代，中国造船业发展的第三个高峰到来了。郑和七下西洋的宝船“体势巍然，巨无与敌，篷帆锚舵，非二三百人莫能举动”。当时先进的航海和造船技术应有尽有，包括水密隔舱、罗盘、计程法、测控器、牵星板以及线路的记载和海图的绘制等。