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杨靓分析，通过开发建设运河，可逐步实现我国内河航道网的跨水系大联通，大幅拓展水运腹地服务范围，进一步发挥水运运量大、成本低、能耗少的比较优势，从而助推区域运输结构调整，更好服务经济社会发展。

据介绍，目前湘桂、赣粤运河已完成重点问题专项研究，相关省份正在开展深化研究工作；浙赣运河正由地方组织开展部分专题研究。此外，在国家规划或相关流域规划之外，有关地方也在积极开展荆汉、松辽运河等研究论证工作。

“目前已累计完成投资约426亿元，完成全部计划的近60%，开挖土石方约2.4亿立方米，完成进度76%。”平陆运河集团工程部部长何俊辉说，开工建设两年多，运河三大枢纽船闸主体加快施工，一条世界级运河正拔节生长。

新运河崭露雄姿，老运河重焕生机。目光向东，流淌千年的京杭大运河自北向南焕然一新：枣庄段二级航道整治工程加快建设，向年底完工发起冲刺；流经江苏，宿迁段综合整治工程通过交工验收，通航能力大幅提升；流入浙江，杭州段二通道正式通航，可通航千吨级船舶……

“水运具有运能大、成本低、排放少的比较优势，能为内陆腹地提供便捷的通江达海运输通道。”杨靓说，通过运河联通工程，把互不相通的天然河流航道联通起来，可在区域重构一条低成本、大运能的交通大动脉。

半岛半岛网青岛新闻网当前，我国新一轮运河建设备受瞩目。今年以来，在平陆运河等重大工程带动下，我国水运固定资产投资保持快速增长。积极推进运河建设，有利于发挥水运比较优势，有效降低物流成本，带动港航贸易增长，助力经济高质量发展。

当前，我国交通基础设施加速成网，运输服务能力连上台阶，已经建成全球最大的高速铁路网、高速公路网和港口集群。水运建设也加快步伐，逐步走入公众视野——

再看江淮运河，2023年8月全面开航后，一举结束了淮河绕道京杭大运河入长江的历史，可缩短航程200—600公里，为沿线工业企业节省5%—10%的物流成本。

“我国大江大河走向虽以东西为主，但主要支流向南北纵深腹地延伸，相邻水系支流间分水岭段总体距离不长。”杨靓说，经过多年建设，长江、珠江、淮河等主要支流航道逐步向上游拓展延伸，通过运河联通工程，已初步具备构建南北纵向跨水系通道基础。

2023年，京杭大运河沿线港口完成货物吞吐量7.5亿吨，同比增长9.6%，仅次于长江水系和珠江水系。作为其中的“黄金航段”，去年京杭大运河苏北段10个梯级船闸累计开放31.3万次，货运量合计达17.3亿吨，再创历史新高，充分彰显了内河航运的强大韧性和强劲活力。

以京杭大运河苏北段为例，相比公路运输，依托京杭大运河苏北段运输到上海，淮安江淮漕运集装箱公司一趟能节约70%—80%的成本，一年能为客户节省2.4亿元。

大型运河项目纷纷启动论证，多省份合计总投资或接近万亿元。在中国铁路总里程突破16万公里，高铁里程超4.6万公里的当下，大规模修建运河意义何在？

2023年，国家发展改革委、交通运输部对全国沿海和内河港口航道进行系统优化布局，明确了“四纵四横两网”国家高等级航道布局方案，其中“四纵”即依托京杭大运河、江淮运河、湘桂和平陆运河、赣粤和浙赣运河等运河联通工程，战略构建京杭大运河、江淮干线、浙赣粤、湘桂四条南北纵向水运通道。

“此轮运河开发更加注重加强水系联通，谋划我国水运设施网络新格局。”交通运输部规划研究院主任工程师杨靓说，当前，我国长江、珠江、淮河等主要水系干支流航道建设取得重大进展，为相邻水系间通过运河工程实现联通奠定了坚实基础。在新的历史条件下，为从根本上解决我国内河水运南北向联系不畅、水系间相互分割的问题，充分发挥内河水运比较优势，推动浙赣、赣粤、湘桂等运河联通工程建设的呼声日益增加。

再如平陆运河，“由于水运通道存在‘断点’，过去西南地区的货物出海，大多舍近求远，需绕道珠三角运送。”徐宿东说，平陆运河建成后，广西货物出海距离将缩短560公里以上，激活北部湾经济增长极。

助力拉动投资增长。一季度，461亿元；上半年，突破千亿元；前三季度，超1500亿元……今年以来，在平陆运河等重大工程带动下，我国水运固定资产投资保持快速增长，成为交通投资中的一抹亮色。

在山东，原本与煤“绝缘”的梁山港，依托京杭大运河，3年内成长为省内煤炭储备基地。“截至目前，京杭大运河山东段已开通集装箱航线24条，通达50多个港口。”山东省交通运输厅有关负责人表示，未来还将探索建立大宗商品交易中心。

内河航运有多便宜？一般来说，水运吨公里平均运费约为铁路的1/4、公路的1/15。据测算，一艘万吨级的货船与100节火车车厢或400辆大型卡车的载重量相当。

在东南大学交通学院教授徐宿东看来，建设运河不仅能够加速培育沿线港口航道物流贸易，还能通过将原本相互独立的水系连接起来，实现水资源优化配置，使内陆与沿海地区贸易往来更加便利，促进区域经济协调发展。