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从世界其他特大城市的经验看,无论是轨道交通的更新改造、对乱停车的治理、还是慢行交通环境的改善,都经历了半个多世纪的艰辛治理过程。我们应该从世界大城市的经验中汲取智慧,深刻认识到城市交通治理是一项长期而艰巨的任务,保持战略定力,持之以恒、久久为功,才能实现城市交通的真正变革。(完)

中新社记者:类比世界大城市交通发展史,您认为中国的交通发展处于何种阶段?目前我们治理城市交通面临的最主要难题是什么?

2020年,东京都市圈增至3691万人口、1623万辆机动车,交通反而变得通畅了。东京是如何做到的?其经验主要可总结如下。

与国际城市相比,中国都市圈范围内市郊铁路(区域快线)供给存在明显短板。以北京市为例,现轨道交通网络以普速地铁(30-40km/h)为主,采取“站站停”方式服务,长距离出行效率低、与小汽车竞争缺乏优势。据统计,北京市轨道交通门到门出行时耗超1小时占比40%;北三县进京通勤出行中小汽车占比高达35.2%,比例明显偏高。

四是停车治理难题仍需破解。当前中国停车治理难度很大,面临需求不断膨胀,但供给乏力,缺口持续扩大等难题。“乱停车”是对有限城市空间资源的无序占用。根据中国《城市停车规划规范》,一个停车位约需占用30㎡的土地,与北京市城镇居民的人均住房建筑面积大致相当(33㎡)。然而,目前城市停车收费价格与其所占用的空间资源价值远不成正比,大城市的免费停车比例仍然很高。2021年北京市通勤出行的免费停车比例高达58.6%、夜间居住区免费停车比例为45.63%。另一方面,违法停车处罚力度不足,违停成本甚至低于按规定需交的停车费,无法保证经济杠杆对车主行为的规范效力。

如北京市机动车主要聚集在高密度中心区,人口最稠密的东西城,人均机动车保有量达到0.58辆/人,约是东京等国际城市核心区的两倍多(东京都核心6区人均机动车保有量为0.25辆/人,巴黎市中心人均机动车保有量为0.22辆/人),中心城区小汽车出行比例也是国际城市同比地区的两倍多。既有的摇号、限行政策无法根本上解决小汽车高密度聚集、高强度使用问题,超大、特大城市私人小汽车拥车及用车管理政策亟须创新。

一是交通与城市发展不协调。当前,中国超大、特大城市轨道交通客流强度较低,主要原因是人口和就业岗位在轨道周边的集聚程度不足。例如轨道交通布局与职住空间存在错位、重要功能区的公共交通特别是轨道交通支撑力度不足、站点周边开发强度低、站点设置与周边土地结合不紧密等,制约了轨道交通出行吸引力的提高。

以东京为例,20世纪60年代东京都市圈(面积13566k㎡,接近北京市面积)处于快速城市化、机动化阶段,有近2000万人口,机动车不足200万辆,但道路拥堵已十分严重,早晚高峰时段轨道列车拥挤异常,被称为“通勤地狱”。

其次,东京还花了几十年时间开展清理违停的“扫马路运动”,并高力度处罚违法停车行为,甚至以刑事手段打击,如《车库法》规定,将道路作为车库使用,将处三月以下有期徒刑或20万日元以下罚款。

另外,中国已明确提出2030年“碳达峰”、2060年“碳中和”目标,而在2013年以来中国碳排放增速已趋平缓的情况下,城市交通碳排放量已成为增速最快的领域。数据测算显示,北京私人小客车出行碳排放占整个城市客运碳排放70%,每万人公里碳排放量分别是轨道交通、地面公交的7倍和4倍。因此,私人小客车是交通碳排放的绝对主体和减排重点。

郭继孚:城市交通拥堵是世界性难题,国际大城市发展进程中,几乎无一例外都曾经历、现在也依然备受交通拥堵问题困扰。交通拥堵也不只是机动车时代面临的难题,早在马车时代,交通就开始堵了。

广东会澳门彩近几十年里,中国民众见证并享受到了高速城市化带来的美好生活变革,也随之面临困扰各国的“城市病”,其中一大症候就是交通拥堵。寻溯世界城市发展史,交通拥堵问题起于何时?是否已有一些特大城市探索出疏解拥堵的方向?这些经验对中国城市交通治理有何借鉴价值?就此,中新社“东西问”专访了北京交通发展研究院院长郭继孚。

三是以停车治理为抓手调控小汽车保有及使用。从国际经验看,停车治理是引导机动化进程和缓解交通拥堵最有效、使用最广泛的措施。日本政府于1962年颁布《关于确保汽车保管场所等的法律》(又称《车库法》),规定购车者必须确保车辆有位停放,不得将道路作为车库使用。“有位购车”制度实现了土地资源对机动车保有需求的约束。

郭继孚:当前中国正处城镇化中后期,未来农业人口市民化加快推进,城镇化率还有较大提升空间。超大、特大城市交通出行仍将持续增长,特别是跨行政区划的特大城市都市圈交通正在形成。同时,中国仍处于机动化快速发展阶段,千人汽车拥有量仍远低于发达国家,汽车产业市场尚未饱和。

东京的经验表明,交通拥堵问题并非不可解。1970-2020年,东京都市圈增加的车辆主要集中在城市外围地区,目前,东京人口密集的中心区小汽车保有率低、使用强度小,交通拥堵也明显缓解。2018年东京都市圈小汽车出行比例为27%,轨道交通出行比例33%,位于市中心区的东京都23区轨道交通出行比例高达51%,小汽车出行比例仅8%,远低于中国北京等城市中心区的小汽车出行比例。

一是以大容量、高效率的轨道交通支撑都市圈运行,这是交通状况能在人口激增背景下得以改善的最根本因素。20世纪60年代,东京都市圈的轨道交通客运量约为1000万人次/天,如今增加至近4000万人次/天,是当前北京轨道交通日客运量的4倍。

二是重视轨道交通对城市发展的引导作用。许多人以为是高强度开发导致了交通拥堵等“城市病”,其实未必。东京城市发展的一大特点,就是围绕综合交通枢纽进行高强度开发,这些交通枢纽经充分、合理的规划,实现了不依赖小汽车的强大疏解能力,使得高强度开发地区并未成为我们想象中的交通瓶颈、路网堵点。

国际经验表明,大城市交通拥堵并非不可救药,关键在治对路子。人多车多不必然导致拥堵,关键是转变交通发展方式。例如,落实公交优先理念,重视和大规模修建城市轨道交通系统、大力施划公交专用道。再如开展乱停车治理、拥堵收费,减少市中心小汽车保有量和出行量,推动转变交通发展方式。又如复兴“慢行交通”、重视城市生态环境的优化和公共空间改造,打造以人为本的交通出行环境等等。

郭继孚,北京交通发展研究院院长、教授级高工、博导,兼任中国城市公共交通协会副理事长,有超过30年的大城市交通拥堵治理的工作经验,主持完成了北京2008年奥运会和北京2022年冬奥会的交通规划、交通组织管理方案等,以及城市交通拥堵指数、地铁预约进站、绿色出行碳普惠等创新性成果。

二是城市公共交通的可持续发展出现问题。当前,中国城市公共交通发展已到瓶颈阶段,一方面,公共交通客运量增长乏力甚至出现下降,在与小汽车的竞争中优势不够。同时,公共交通财政的可持续性面临较大挑战。

郭继孚:国际经验表明,城市发展到一定阶段,必然面临功能疏解、城市更新。但功能疏解只是交通治理的一个方面,转变交通发展方式是关键。

三是小汽车“高密度聚集、高强度使用”问题突出。世界城市发展史表明,小汽车可以发展多少,不是取决于收入高低,而是取决于该区域的人口密度、土地资源稀缺度。中国一些大城市的情况,与国际大城市机动车保有和使用普遍遵循的“外高内低”分布特征相反。

以东京站为例,其建筑主体共8层,设有30个站台,保障了约14条轨道交通线路在此停靠;2平方公里内分布了100多个出入口,实现了轨道交通与周边建筑群的一体化,乘客可以畅通从周边区域集散,刮风下雨都不受影响,大家当然愿意借轨道出行。

1908年福特小汽车生产线诞生后,汽车逐渐走入寻常百姓家。二战后的经济复苏时期,世界许多城市机动车保有量激增,随之催生交通拥堵。

如日本东京站所在的大丸有地区,在1.2平方公里内聚集着4300家企业,就业人数28万余人,就业岗位密度高达23万个/k㎡,开发强度高于中国多数城市的CBD地区。东京大部分高强度开发都围绕已有的综合交通枢纽规划和建设,东京站、新宿站等周边建筑容积率普遍超过10,融合商业、办公、休闲娱乐等多种功能,这些地区也成为东京经济最繁荣、土地价值最高之地。

郭继孚:习近平总书记强调,“中国式现代化既基于自身国情、又借鉴各国经验”。今天中国的众多城市正在经历发达国家城市曾经历的发展过程,也面临许多类似问题。虽然中外城市在社会、经济、政治与文化上都有不同,但城市与交通发展也具有众多普适性规律,世界其他特大城市成功疏解交通拥堵的案例,对中国城市交通治理当然具有借鉴意义。

17世纪至19世纪末,马车在西方城市逐渐普及,19世纪中后期开始爆炸式增长。由于缺少有效的规章与管理,人、“车”在没有任何交通标志标线的道路上混行,不可避免地出现了严重拥堵。

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成都的悠久历史和城市规划理念让初次访蓉的欧盟驻华大使庹尧诲印象深刻。目前,成都的欧洲企业数量超过300家,庹尧诲表示,欧盟与成都的合作前景广阔,其背后是欧盟与中国不断深化的交流往来。

12日至15日,包括17位驻华大使在内的欧盟及成员国驻华使节代表团到访四川成都。代表团一行参访了成都规划馆、中国—欧洲中心、都江堰、成都大熊猫繁育研究基地等,并与中国欧盟商会及欧盟国家在蓉企业座谈。

广东会澳门彩中新社成都6月15日电 (记者 岳依桐)“可搭载多少人?”“续航里程多远?”“和普通直升机比有何优势?”近日,在沃飞长空科技(成都)有限公司参观一款纯电动垂直起降飞行器时,多位欧盟成员国驻华大使兴趣盎然、频频发问。

今年正值中法建交60周年暨中法文化旅游年,白玉堂期待能够进一步深化双方友好往来。在他看来,发展法国与中国所有地区的关系都非常重要,并看好中国西部的潜力。

首次来蓉的安博宁表示,成都发达的航空产业让人惊喜,他看到了比利时与中国在航空、科技、生物多样性等领域合作“升温”的可能性。“期待能到访更多中国城市,与当地政府进行对话,并探寻合作机遇。”

据了解,沃飞长空于2021年就与德国公司Volocopter成立了合资公司沃珑空泰,共同深耕空中交通领域。“很高兴看到欧洲企业和中国企业能够在科技合作上取得这样的成果。”比利时驻华大使安博宁如是说。

“成都是目前我访问次数最多的中国城市,并且很快又会再来。”去年3月就任以来,法国驻华大使白玉堂已是第五次到访成都。他表示,法国在成都设有总领事馆,双方在人文、教育、艺术、经济、生物多样性等领域的交流合作都非常频密。“我们享受这样的合作,这是一种蓬勃发展的关系。”

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广东会澳门彩中新社丽江6月15日电 (艾芯羽)15日11时39分,祥鹏航空8L875航班从云南丽江三义国际机场起飞,标志着祥鹏航空云南丽江往返越南海防国际航线正式开通。该航线是目前两地间的独飞航线,将为往返旅客带来更多选择和便利。

当日上午,祥鹏航空8L875航班承运161名越南游客。他们均是提前从河口入境云南,坐火车到大理、丽江、香格里拉游玩,然后乘坐此次航班飞回越南。越南当地时间12时28分,8L875航班平稳降落在海防吉碑国际机场,机场以“水门仪式”迎接航班。

航班上一名越南旅客说,“这次到丽江旅游观光,体验很不错。海防到丽江的国际航班开通,让出行更加方便、更加省时。今后我打算再带家人来云南游玩。”

海防市是越南第三大城市,规模仅次于胡志明市和河内市。云南丽江拥有世界文化遗产“丽江古城”、世界自然遗产“三江并流”、世界记忆遗产“纳西族东巴古籍文献”三大世界遗产,旅游景点众多。此次航线开通,将进一步推动两地文旅交流与合作。

云南丽江往返越南海防国际航线由空客A320客机执飞。去程航班号为8L875,计划11时30分从丽江起飞,12时45分抵达越南海防;回程航班号为8L876,计划13时45分从越南海防起飞,16时55分抵达丽江(以上均为当地时间)。(完)

FAQ

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