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从6月15日到7月30日,深圳地铁试行地铁“闸门常开”模式,地铁“闸门常开”模式是指车站闸机一直保持打开状态,当乘客正常刷卡或扫码后,闸机屏幕会显示“绿色箭头”,可直接进出闸机,无须等待闸机门的打开或闭合动作。

九博·体育早晚高峰进出地铁站,你是否被堵在闸机口过?刷卡或者刷码进地铁,你是否被闸机夹到过?近日,深圳地铁14号线锦龙站、四联站、六约北站、罗湖北站4座车站的部分闸机试行“常开模式”,乘客入闸无需等待闸门动作,即可快速通过。

试点闸门常开的并非深圳一个城市。据“福州地铁”官方公众号消息,6月17日至9月15日高峰时段(7:00—9:00,17:00—19:00)福州地铁2号线“厚庭”站及5号线“浦上大道”站试点“闸门常开”。早在4月份,上海、杭州、合肥等多地地铁官方也曾经试行 “闸机常开门”模式,实现乘客快速进站。

试点期间,从早晚高峰乘客通行情况来看,深圳地铁闸机在闸门常开模式下,也能够成功应对大客流挑战;对于不习惯该模式的乘客,我们也安排了现场工作人员进行引导,基本可以轻松通行。

不论常开还是常闭模式,深圳地铁对于车站瞬时大客流都有相应的预案和控制措施;从目前来看,早晚高峰大客流情况下闸机设备表现良好。

深圳地铁14号线罗湖北站值班站长 高利平:相对于传统的“一闸一人”式通行方式“闸门常开”模式可以省去等待闭闸的时间,将在一定程度上提高通行效率,特别是可以缓解早晚高峰站厅内客流拥挤状况。

本次试点,我们选取了4个典型车站进行测试和数据收集。是否成为常态,需要等试点结束后,根据车站客流情况、交易数据和设备表现进行综合分析后决定。

与日常闸机的常闭模式相反,“闸机常开门”模式是在常态时,车站闸机扇门默认保持开启状态,乘客刷卡或扫码后,可直接通行。但是当闸机遇到无效车票或无票通过时,闸机门将自动合拢,阻挡通道;如果乘客反向误入闸机通道,闸机门同样会自动关闭,以阻止逆行。

闸门常开是地铁闸机通行模式的一种,主要优势在于能够节省乘客等待闸门关闭的时间,一定程度上能够提高乘客通行效率,同时减少闸门动作次数,降低设备维修成本。

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京东开展“618”超级国货日活动。飞鹤、美的、喜临门等百大国货品牌带来海量新国货产品,覆盖美妆、护理、母婴、家电、电动车等诸多品类,并推出“百大国货不止3折”等超值优惠,满足消费者的国货买新追新需求。

“618”恰逢毕业季,不少毕业生选择购买云肩、簪花帽等国风单品搭配学士服,学士服云肩在淘宝平台搜索量大幅增长。淘宝汉服行业运营负责人郝丹炀介绍,“七月夕原创国风汉服”店铺的爆款重工云肩上新后卖出3000多件,“青丝忆簪花”的爆款簪花学士帽月环比增长214%。

今年“618电商网购节”期间,各大电商平台推出多项促销措施,家电等消费品以旧换新成为促销重点。数据显示,4月份以来,以旧换新热度快速上涨,搜索量、销量等都大幅增长。前5个月,主要电商平台家电以旧换新销售额同比增长81.8%。

九博·体育取消预售模式是今年“618电商网购节”的最大变化。国家信息中心经济预测部宏观经济研究室副主任邹蕴涵表示,取消预售模式,让消费者即买即得,解决了之前引发不满的“买货半月收”问题。

京东上线北京以旧换新补贴会场。目前,京东已在北京全市范围实现家电家居品类的一体化服务。北京消费者在京东进行家电家居商品以旧换新时,京东提供一次上门完成收旧、送货、安装、验机、调试等服务。

电商平台简化消费流程,让消费者获得了更好的消费体验。京东、抖音、拼多多等电商平台拉长活动周期,让消费者拥有更充足的时间挑选合适产品,能充分享受购物节的促销和优惠活动。

中国社会科学院财经战略研究院市场流通与消费研究室主任、研究员依绍华表示,以旧换新能激发消费潜能,更好满足人民群众对美好生活的需要,形成消费和投资相互促进的良性循环。

人工智能元素的加入带来新意。邹蕴涵认为,电商网购节增加了生成式人工智能的电商应用,将科技前沿成果应用在消费领域,可为消费者提供更优质便捷的购物帮助。同时,AI对电商行业的赋能也不仅限于数字人直播,更重要的是后端流程的优化。

在国家发展改革委等多部门指导下,天猫联合超1.7万家商家和循环拆旧企业,共同发起“以旧换新绿色行动”,宣布打造行业首个可溯源的以旧换新数字化绿色循环体系,规范回收循环服务,提升产业循环效率,鼓励绿色低碳消费,拉动绿色经济增长。

展望下半年消费形势,关利欣认为,需要畅通消费品生产、流通、消费、回收的循环,健全耐用消费品全生命周期服务,有效解决消费者后顾之忧。同时,继续完善促消费长效机制,在保障不同收入群体消费能力基础上,丰富多元化消费供给,改善消费条件。

线上线下互动融合进一步增强。商务部研究院流通与消费研究所研究员关利欣表示,线上消费正向生活服务、文化、体育、旅游等多元线下场景拓展。

近年来,“国潮风”“国货热”推动了国货品牌发展,国潮产品日益丰富。越来越多消费者愿为国货买单,认可其所承载的美学意义和文化价值。

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6月12日,一列满载290辆商品汽车的中欧班列,从中国铁路呼和浩特局集团有限公司沙良物流园驶出,驶向莫斯科。这是今年内蒙古新开通的国产商品汽车中欧班列。

数据显示,今年前5个月,全国铁路完成固定资产投资2284.7亿元,同比增长10.8%。“下一步,国铁集团将聚焦服务区域发展重大战略,充分发挥开路先锋作用,高质量推进铁路规划建设,持续提升铁路基础设施互联互通水平,增强铁路网整体功能和效益,为巩固和增强经济回升向好态势作出积极贡献。”国铁集团发改部负责人表示。

国铁集团机辆部相关负责人介绍,2023年以来,国铁集团牵头组织铁路科研机构和装备制造企业,对CR400复兴号智能动车组进行了技术提升,研制了8辆编组、17辆编组的复兴号智能动车组技术提升版列车。通过采用轻量化、降噪等技术和设备集成、布局优化等措施,进一步扩大了旅客使用空间,提升了列车载客能力,增加了二等座席位数量和总定员,大件行李存放区空间扩大1倍。

“过去汽车出口通常走汽运,需要25天至30天,现在通过中欧班列运输只需12天。”内蒙古中外运保税物流有限公司副总经理陈晓光表示,“开通汽车出口专列,为我们提供了综合成本低、运输效率高的海外发运新选择。”

天津铁路物流中心营销部经理牟从凯告诉记者,此次班列采取“发端小运转机车快速接取+中途直达运输”的快速运输组织模式,铁路运输时间由过去的10天缩短至目前的3天,大大降低了货物运到时限,有效提升了企业货物周转率。

6月8日上午,满载着汽车零配件的集装箱快运班列从中国铁路北京局所属天津集装箱中心站鸣笛驶出,开往成都城厢站。这趟班列的开行,在天津与成都间搭建起一条快捷高效、绿色环保的物流新通道,将有力推动天津地区“公转铁”运输,实现运输结构优化。

今年以来,铁路部门用好国内和国外协调机制,加强中欧班列通道建设和运输组织,货物品类不断拓展,运量持续强劲增长,较好地服务了中欧经贸往来。据统计,今年5月份,中欧班列共开行1724列,发送货物18.6万标箱,同比分别增长14%、13%,创单月运量历史新高。

近日,复兴号智能动车组技术提升版列车研制完成,并于6月15日在京沪高铁上线运行。与原列车相比,该列车空间更大、席位更多,服务功能进一步优化。

九博·体育6月4日,由中铁上海工程局承建的柳梧铁路4标项目金田跨平武高速公路连续梁提前15天合龙,打通了跨平武高速特大桥T梁架设通道,标志着项目建设取得突破性进展,为推进后续施工奠定了坚实基础。

国铁集团客运部负责人介绍,今年以来,国铁集团积极适应我国经济持续回升向好、人员流动加速的形势,加快构建铁路现代化运输服务体系,科学合理安排运力,落实便民利民惠民举措,有力保障了旅客平安有序出行,积极助力经济社会高质量发展。

在保障运力的同时,铁路部门不断优化服务品质。用好铁路12306候补购票、在线选铺、购票信息预填、起售订阅通知等功能,兼顾长途和中短途旅客出行需求,优化售票策略,改善旅客购票体验;积极推广计次票、定期票、旅游套票等新型票制服务,目前计次票、定期票已覆盖60条线路,旅游套票已覆盖11条线路;铁路畅行码覆盖所有动车组列车,全国120个车站可实现便捷换乘,80个车站提供互联网订餐服务,旅客出行体验更佳。

5月份以来,浩吉铁路闫家沟至玉皇庙联络线开通运营,浩吉铁路、包西铁路两大煤运通道顺利实现互联互通;川青铁路镇江关至黄胜关段全线控制性工程德胜隧道顺利贯通;梅州至龙川高铁全线铺轨完成,集宁经大同至原平高铁全线开始铺轨,沪渝蓉高铁武汉至宜昌段全线隧道贯通,巢湖至马鞍山城际铁路马鞍山长江公铁大桥、宁波至舟山铁路金塘海底隧道等一批重点工程取得重要进展。

中国国家铁路集团有限公司发改部负责人介绍,今年以来,国铁集团充分发挥铁路建设投资拉动作用,高质量推进铁路重点工程建设,深入实施了一批联网、补网、强链工程,强化安全、质量、投资、环保控制,铁路建设保持良好态势。

铁路建设不仅进度加快,质量也明显提升。6月5日,杭温高铁在前期逐级提速联调联试基础上,进行了最高测试速度等级提速试验,试验列车顺利跑出了每小时385公里的试验目标速度值。中铁电气化局杭温高铁四电项目副经理王胜利介绍,项目建设中大幅采用了接触网激光测量仪、腕臂偏移测量仪、智能检测车等智能化工装设备,大大提高了精度,施工质量和效益明显提升。

今年以来,运输行业“公转铁”成效显著。交通运输部门发挥全国40个铁路物流中心的作用,以市场化手段推进“公转铁”,加强“总对总”合作,优化货运产品设计,加强物流全链条管理,努力降低全程物流成本,支持实体经济发展。加快铁路专业线和物流基地建设,打通“最先一公里”和“最后一公里”,减少中间环节,提高运输效率,确保货物运到时限。加强疏港运输组织,5月份国家铁路港口日均装车3.36万车,同比增长15.4%。

6月15日14时15分,52738次货运列车顺利通过内蒙古自治区和辽宁省边界老哈河特大桥。中铁二十二局京通铁路项目总工程师李广威介绍,这标志着京通铁路朝阳地至通辽段顺利完成桥梁更换任务,限速由原来的60公里/小时提升至100公里/小时,为我国华北地区通往东北地区的第三条铁路干线全面提速运营打下坚实基础。

4月26日11时18分,一列满载农产品货物的中欧班列从乌鲁木齐三坪集装箱中心站开出,经霍尔果斯铁路口岸出境,抵达目的地意大利萨莱诺,全程运行约1万公里。中国新疆乌鲁木齐—意大利萨莱诺南通道全程时刻表中欧班列顺利开行,标志着新疆中欧班列境外南通道跨“两海”线路成功运行,为打造亚欧黄金通道和向西开放桥头堡、推动新疆经济高质量发展提供有力支撑。

在推出升级版复兴号的同时,6月15日起,京广高铁全线按时速350公里高标运营,运输品质进一步提升。京广高铁武广段安全标准示范线全面建成,京广高铁全线实现复兴号动车组列车按时速350公里高标运营,运输能力总体提升4.2%,北京西、武汉至广州南最快通行时间分别为7小时16分、3小时17分,分别压缩22分、23分。

FAQ

九博·体育早上6点多出车,晚上11点收车,除去三顿饭,一天大约有16个小时在路上。在北京开网约车的司机郑师傅告诉《法治日报》记者,每天这么长时间工作,自己感觉特别累,回到家就想直接躺下。

来自东北的孙师傅在北京跑了多年网约车,目前每天跑车至少十四五个小时,一个月基本无休。他说刚开网约车时平台派单,跑一公里能赚2元甚至更多,订单也多,还有平台奖励,即使早上7点出车、晚上9点收车回家,一天的收入流水也在900多元,甚至1000多元。但现在,他哪怕早上6点出车、晚上12点收车,一天的收入流水也很难到900元。

记者近日在采访中了解到,在北京租车开网约车的司机,有不少人一天开车十四五个小时。据公开报道,有一些在上海开网约车的司机,甚至一天24小时都在车上,困了就睡,醒了就干。

吴文芳认为,当下最重要的是要通过立法拓展劳动基准法的保护对象,工作时间的强制适用不应拘泥于有劳动关系的劳动者,无论是民事关系抑或不能完全确认劳动关系情形,只要有劳动给付的行为,就应当有劳动基准如工作时间、休息休假以及劳动安全卫生保障等给予网约车司机相应法律保护。

郑师傅告诉记者,那天他的收入流水是800多元,除掉当天的成本,净收入大约300元,而当天收入最高的一个订单是乘客从海淀区清河镇到丰台区宋家庄,车费是80多元。

6月初的一天,在北京市北四环外一条林荫道边,记者作为乘客和采访者坐进了郑师傅的汽车里。他告诉记者,自己今年50多岁了,租住在北京市北五环外一个城中村里。2018年春天,他一脚油门“驶”进了网约车行业,因为没有北京户口也没有在北京参保,他只能在租车公司租一辆京牌轿车用于开网约车。

一般人认为,像这样拼命开车,挣到的钱自然也会多,但事实并非如此。综合记者采访的数十名网约车司机,扣除租车费、房租、充电费等成本后,司机的普遍月收入在6000元至8000元之间,换算下来跑一公里挣不到1.5元。

根据交通运输部等部门联合发布的《关于加强交通运输新业态从业人员权益保障工作的意见》,各地相关部门要督促网约车平台企业科学确定驾驶员工作时长和劳动强度,保障其有足够休息时间。督促网约车平台企业持续优化派单机制,提高车辆在线服务期间的运营效率,不得以冲单奖励等方式引诱驾驶员超时劳动。

在王天玉看来,这就是整个行业面临的矛盾现状,既要保障司机的合理休息权利,防止他们过劳,又要保障他们获得合理的收入,但这又需要他们足够的在线时间。如果把网约车行业看成一个大蛋糕的话,本质问题就是增福利和分蛋糕的事情。从增加福利的角度来看,工会等能够提供劳动福利的机构,可以设立司机之家之类的站点,为网约车司机提供喝水、休息等服务。

郑师傅举例说,6月7日,他早上6点出门,在村里的早餐店买了一屉包子作为早餐,然后上线某网约车平台。第一单很快派给他,短途,他收到车费17元;接着又接到一个8公里的订单,收到车费22元……这期间他一直在车上从未停止接单。

“均摊到每天的成本大约是500元。”他说,一睁眼就要先把这500元挣出来,多挣的部分才是他自己的,即使一天跑车十几个小时收入流水六七百元,自己才挣一两百元。在这种情况下,即使遇到限号的日子,他宁愿交罚款也坚持出车,“一天不出车,不仅没有收入,而且500元的生活成本也没有着落”。

“从分蛋糕的角度来看,可以考虑通过政府引导的方式,出台政策引导平台降低管理成本和运营成本,增加司机在整个收入分配当中的比例,让网约车行业的跷跷板达到一种平衡,或者向司机倾斜。”王天玉说,同时应当落实国家政策,发挥工会参与的集体协商机制作用,通过网约车平台、行业协会、工会用集体协商的方式,实现合理的收入分配。

孙师傅感慨地说,从车主到租车公司,再到各大平台等,都指着网约车司机挣钱,“我们养活公司和平台,可快养不活自己一家了”。

上海财经大学法学院教授吴文芳认为,部分网约车司机一天工作十五六小时,甚至为节约成本在车上吃住,这种以严重损害休息权和健康权的工作方式,与缺乏相应的强制性劳动基准法予以规范有一定关联。

记者在乘坐网约车时采访多名司机,得到的类似回答都是,凡租车开网约车的司机,基本一天工作时长在十四五个小时,比前几年在线时间长多了。但在线时长增加,挣的钱却没有增加。

受访专家认为,这种现象折射出平台劳动者在现有劳动基准法保护体系下的制度空缺。对此,当下最重要的是要通过立法拓展劳动基准法的保护对象,特别是在当下平台劳动者与平台关系大范围突破了劳动关系属性的背景下,确认劳动基准的权利保障属性,拓宽劳动基准法的适用范围具有重要的现实意义。

他说,网约车是按单计酬工作方式,所以为了获得收入,就要持续接单,这也使网约车司机愿意投入更长的时间。此外,网约车每天还有相应的成本,包括平台的抽成、司机的生活开支、收入预期等。

在吴文芳看来,尽管《新就业形态劳动者休息和劳动报酬权益保障指引》中明确提出“新就业形态劳动者每日工作时间包括当日累计接单时间和适当考虑劳动者必要的在线等单、服务准备、生理需求等因素确定的宽放时间”。但是一来这份指引并不具有强制性的法律效力,二来在现有法律框架下对后两种关系法也无法适用劳动基准法规定。

她解释说,传统的劳动关系受劳动基准法保护,有最高工作时间的限制,劳动者也有权获取加班费。但现阶段平台劳动者与平台关系有多种,如双方签订劳动合同,则网约车司机当然受工作时间的劳动基准保护;但若网约车司机与平台之间是众包用工的性质,平台对于网约车司机仅仅是算法控制并未在此之外施加劳动管理,一般认为双方之间属于民事关系;若网约车平台对网约车司机实施一定程度的劳动管理,但并未达到劳动关系所要求的从属性强度,则应被认定为不能完全符合劳动关系情形。

在他的手机上,虽然下载了3家网约车平台的终端,但孙师傅认为,平台多了对司机并不是什么好事儿。乘客是多平台叫车,平台之间会互相压价,总有平台显示的价格更低,而乘客总会选择最低价下单,结果就是司机端的收入减少。有的平台之间还会卖单,比如乘客在甲平台下单,甲平台接单后会将订单转给乙平台,乙平台将订单派给司机,在这个过程中,甲平台和乙平台都会按照比例抽成,司机端收到的费用和乘客支付的费用之间会有不小的差距。

郑师傅给记者算了一笔账:租住的房子一个月800元,加上水电费后900多元;租车费一年6万元,一个月合5000元;每天的油费是一百四五十元;每天的饭钱、烟钱等在80元左右;给车上保险、保养等,平均一天大约40元,一不小心还会有磕磕碰碰导致的维修费。

“原因在于网约车平台把每公里的单价压得越来越低,以前每公里的单价合2元甚至更多,现在每公里单价合1.4元至1.5元,派的订单数量也少,还没有出车奖励。”孙师傅说。

到下午两三点时,他实在饿了,趁着跑完一个订单赶紧下线,在附近找了一家饭馆花18元吃了一碗面。当天晚上11点,他结束一天的网约车工作,回到村里随便吃了点,然后回到自己的住处。等处理完家里事,洗漱完上床睡觉已经是夜里一两点,而四五个小时后,他又要起床开始工作。

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