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以上的统计口径，仅以高铁直达为标准，如果愿意考虑换乘，那么靠 5 个小时的铁路出行，很多城市能覆盖的区域还可以更广。例如郑州可 5 小时坐到 136 个城市、北京 129 个、武汉 128 个。

比如从北京到上海，同样小站不停，绿皮车最快的速度是 15 小时 35 分钟（T31 车次)，而如今“复兴号”高铁需要 4 小时 18 分钟（G21 车次），行程时间压缩了 69.1%。

在我们梳理的 4 个直辖市、27 个省会外加香港特别行政区中，郑州以 5 小时铁路旅程可直达 123 个城市，成为全国“高铁朋友圈”最广的城市。

但在 20 多年前的“十一”黄金周，从北京出发坐 5 小时火车，你顶多能到达河南北部城市安阳，去那里逛殷墟博物馆，了解商王朝的故事。

这种四通八达的铁路网络，并非一朝一夕就能建成的。郑州东站在 2012 年 9 月开通后的运营初期，每天开行列车仅 34 趟，日均发送旅客只有三千人左右。“郑州东站启用初期，到站参观的人要比到站乘车的旅客多。”一位郑州东站的相关人员曾对《大河报》表示。

因此，坐 5 小时高铁能到哪儿，也影响了很多人的出行计划。澎湃新闻通过梳理铁路 12306 上的班次信息，梳理出了 32 个主要城市的 5 小时高铁“朋友圈”，并结合 2002 年 10 月的《全国铁路旅客列车时刻表》，来对比观察今昔出行方式的变迁。

另外，根据央视新闻从交通运输部获得的数据计算，去年中秋国庆假期，铁路在全国各类交通工具的游客发送总量中占比已达到了 30.8%。

考虑到很多人出行旅途中，除了铁路，还会多次选择公路短途出行，这意味着，国庆期间，依赖高铁等铁路出行的人，已经相当多。这也从侧面解释了，黄金周的火车票为什么会越来越难抢。以至于很多人都感慨“高铁火车票比演唱会门票还难抢”。

例如从上海市中心出发前往南京市，300 公里的路程，考虑到堵车的影响，公路运送的时间在 4 小时左右；坐飞机，机场的来回路程外加等待时间，让航运也不具有可选性。而中间站不停的高铁，能将通行时间控制在 1 小时内，这也是目前班味最浓的京沪线上的 G8、G10 等列车行驶沪宁两地的实际时间。

1999 年 9 月，国务院发布了修订过的《全国年节及纪念日放假办法》，其中的第六条直接催生出了“十一”黄金周这个概念，七天长假直接引发了假日旅游的热潮。

作为中国第一个建成“米字形”高铁枢纽的城市，郑州除了处于京广铁路、陇海铁路“一纵一横”两条大动脉的交汇处，还位于北京、徐州、西安、武汉和济南等重要铁路枢纽城市的中央。拥有规模达 16 台 32 线的郑州东站和 16 台 32 线规模的郑州航空港站。

实际上，在 2007 年的全国铁路开始第六次大提速前，多条铁路线路都面临着公路、民航双重的市场挤压。而选择将列车时速提高到时速 200-300 公里，使得铁路得以在中距离出行中展现优势。

下面这张图，就是纳入了换乘方案的 32 城市 5 小时火车覆盖范围，其中黄色是出发地，蓝色越浅，需要乘坐时间越长，而带网格线的城市，就是需要换乘才能在 5 小时内到达的地方。

在 34 个城市中，通过换乘让自己铁路“朋友圈”扩大最多的城市，是香港。虽然从香江出发，做 5 小时高铁只能到 28 个城市，但借助诸如广州南站这样的大站中转，从香港坐 5 小时高铁就能到的城市，增加到了 49 个。

比如 2020 年开通的沪苏通铁路，让上海与扬州之间终于有了直达的高铁，将通行时间压缩到了 1 个半小时多。而在此之前，沪扬也曾开通过直达线路，但由于当时过江铁路线有限，从上海到扬州的火车要先绕路南京过江，然后再绕到扬州，整个通行时间超过了 5 小时，比乘坐大巴的 3 个多小时还久。因此， 有业内人士对《扬子晚报》说， 这趟列车在 2011 年左右就停运了。

拥挤、嘈杂、漫长，是很多人当年乘坐火车的记忆。在摄影师王福春的《火车上的中国人》一书中，我们仍可以看到当年乘坐火车的一些画面。

首先，我们先以这个国庆从北京出发为例起头：坐 5 小时高铁，你能直达 100 个地级市和 2 个直辖市。这是一个相当广袤的面积，要知道全国统共才 297 个地级市。

hg18hive官网我们知道，这两样交通工具之间有个经久不息的话题：为什么有人宁愿坐 5 小时高铁，不愿坐 2 小时飞机。而这背后也折射了很多人出远门的选择思路：5 小时内选高铁，5 小时外选飞机。

在对比 2002 年和 2024 年起点城市、终点城市相同的铁路通行时间时，我们发现，多数线路的最短通行时间都压缩了 60%，这基本符合绿皮火车到高铁的速度增长——整体时速从 100 公里提速到了至少 200 公里。

因此，国庆黄金周铁路每日发送的乘客数，也从 2002 年的 300 多万人次，增长到了 2023 年的 1764 万人次。

至于现在很多社交媒体博主挑战的从北京打个“高铁”去天津买个早点回来吃，在 20 多年前想 21 分钟就完成跨城出行根本不可能。那时候，从北京到天津早晨最快的一趟列车 T531，8 点 5 分发车，9 点 16 分才到天津北站。一个来回下来，再正宗的煎饼果子也要不好吃了。

据《中国新闻周刊》的报道，仅沈阳铁路局在第五次大提速时取消的车站就有 130 多个，全国则数以千计。彼时，大量县级小站的消失，影响到了不少居民的出行，所带来的问题经历了数年时间才得以逐渐解决。

根据交通运输部今年 6 月公布的《2023 年交通运输行业发展统计公报》，去年铁路一共发送了 38.55 亿人次的旅客，周转量达 14729 亿人公里，人均每次铁路出行距离达 382.1 公里。而在第六次大提速前的 2004 年，人们每次坐火车的平均距离是 511.1 公里。那时候坐火车，基本就是出远门，中短途的占比远没有现在这么多。

“从前的日色变得慢。车，马，邮件都慢。一生只够爱一个人，”木心在 1982 年感慨生活节奏变得太快。但别说 1982 年，就算 20 年后的 2002 年，以今天的出行节奏来看，都像是开了慢倍速。

例如从南昌到景德镇，之所以最快通行时间能从 4 小时 21 分钟减少到只需 42 分钟，是因为新班次中间一站不停。虽然一般列车在普通站点的停留时间在2-4分钟，但停一个站所增加的时间并不只有这么多。以传统的绿皮车所采用的牵引式机车为例，减速和提速都需要时间，停靠需要 10 分钟、提速到百公里时速又需要 10 分钟。