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准入和上路通行试点则由汽车生产企业和使用主体组成联合体申报。通过遴选符合条件的智能网联汽车产品开展准入和上路通行试点。试点工作目标，一方面是引导智能网联汽车生产企业和使用主体加强能力建设，在保障安全的前提下，促进产品的功能、性能提升和产业生态的迭代优化。另一方面是基于试点实证积累管理经验，支撑相关法律法规、技术标准制定修订，加快健全完善智能网联汽车生产准入和道路交通安全管理体系。同时，统筹发展和安全，加强对自动驾驶技术应用可能带来的风险的有效应对，推动智能网联新能源汽车产业高质量发展。

“L0—L2为驾驶辅助，属于低级别的驾驶自动化功能，由系统辅助人类执行动态驾驶任务，其驾驶主体仍为驾驶员；L3—L5为自动驾驶，属于高级别的驾驶自动化功能。”中汽中心智能网联汽车标准法规首席专家孙航解释，汽车驾驶自动化分级是智能网联汽车领域的重要标准之一，到了L3，系统可实现自动驾驶，让用户在特定场景条件下完全从驾驶任务中脱离出来，但用户要保持接管能力，及时处理特殊情况。典型的功能如高速公路拥堵环境自动驾驶、城区快速路自动驾驶等。

接下来，四部门对试点申报阶段确定进入试点的联合体，指导其开展试点实施。纳入试点的产品，在完成测试与安全评估后，方可向工业和信息化部提交准入申请。对取得准入许可的智能网联汽车产品，由公安机关交管部门指导在试点城市限定公共道路区域内开展上路通行试点。

此次四部门确定的“进入试点的联合体”，是否意味着旗下具备自动驾驶功能的智能网联汽车马上就能上路通行？对此，工信部装备工业一司有关负责人在回答记者提问时解释，试点的组织实施共分为5个阶段，分别是试点申报、产品准入试点、上路通行试点、试点暂停与退出、评估调整。当前，只是完成试点申报阶段的遴选，并不代表具有自动驾驶功能的智能网联汽车取得准入许可或允许上路通行。

具体来说，产品准入试点包括产品准入测试与安全评估、产品准入许可两个环节。进入试点的汽车生产企业要细化完善测试与安全评估方案，经工业和信息化部、公安部共同确认后，在省级主管部门、车辆运行城市政府部门监督下，开展产品测试与安全评估。通过安全评估，且产品符合道路机动车辆产品强制性检验要求后，提交产品准入申请，工业和信息化部作出是否准入的决定。决定准入的，设置准入有效期、实施区域等限制性措施。取得准入的智能网联汽车产品，由公安机关交管部门依法办理车辆登记后，在限定区域内开展上路通行试点。从事运输经营的，还应当具备相应业务类别的运营资质并满足运营管理要求。

“截至2024年4月底，我国共开放智能网联汽车测试道路29000多公里，发放测试示范牌照6800多张，道路测试总里程超过8800万公里。一批搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品开展大量研发测试验证，部分产品已具备一定的量产应用条件。”这位负责人表示，在前期开展道路测试与示范应用工作基础上，组织开展智能网联汽车准入和上路通行试点，推动量产车型产品上路通行和推广应用，有利于加快提升智能网联汽车产品技术水平，有效促进产业生态迭代优化，加速智能网联汽车产业化进程。

今年1月，工业和信息化部、公安部、自然资源部、住房和城乡建设部、交通运输部还联合印发了《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》。“车路云一体化”试点与准入和上路通行试点有何区别？工信部装备工业一司有关负责人表示，“车路云一体化”试点以城市为申请主体，旨在开展智能化路侧基础设施和云控基础平台等建设，形成统一的车路协同技术标准与测试评价体系，健全道路交通安全保障能力，促进规模化示范应用和新型商业模式探索。

所谓单车辆智能化即“聪明的车”，而“车路云一体化”则是车、路、人与环境实时动态交互联动。中国工程院院士、中国汽车工程学会名誉理事长、清华大学教授李骏就此认为，“单车智能化和‘车路云一体化’不是两条独立的技术路线，二者具有相互促进的作用。车辆智能化是‘车路云一体化’的基础，‘车路云一体化’能够为车辆提供赋能作用。”

“行驶速度慢甚至龟速”“一个萝卜堵在路上，几百人走不了”“绿灯停着不走，红灯冲到路中间”……近段时间，在武汉城市留言板和网络上，出现了一些吐槽萝卜快跑的声音。这表明，人们对当前已在城市部分区域开展的自动驾驶试点运营的安全依旧充满“不信任”。

进入L3级别，意味着对安全风险的控制将上升到第一位。此次在四部门有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点中，“安全”成为最重要关键词。中国汽车工程研究院政研咨询中心副总工程师朱云尧表示，根据四部门发布的内容，试点工作将按照“小切口起步、附条件实施”的原则，从政策设计、实施指南、安全评估、安全措施等方面统筹考虑，压实各方责任，保障试点工作安全实施。一是严格限定准入智能网联汽车产品的应用场景；二是制定指南作为准入试点安全框架；三是系统开展评估；四是完善安全措施保障。

9球直播足球直播在线直播免费观看根据国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准，自动驾驶分为L0到L5，分别对应“应急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助、有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶”共6个等级。

值得关注的是，首批准入和上路通行试点的企业并非单独车企，而是由车企和使用主体组成的“联合体”，即9家车企负责生产符合要求级别的产品，测试则由相关平台提供。以广汽埃安为例，其新能源汽车能够进入试点名单，不仅需要广汽乘用车的技术研发与生产制造支持，还需要广州祺宸科技有限公司的运营保障。后者亦即如祺出行，是广汽集团旗下的智能移动出行平台。

“安全是此次试点工作中的首要考虑。”朱云尧分析认为，自动驾驶汽车不同于传统汽车的安全边界，其安全涉及功能安全、预期功能安全、网络安全、数据安全、无线电安全、道路交通安全等。汽车生产企业和使用主体应根据试点要求，严格落实各项安全举措，保障试点工作的有序推进。

随着汽车智能化时代到来，高阶智能驾驶成为各大车企争夺的焦点。此前，包括奔驰、宝马、智己、长安、极狐、深蓝、阿维塔、赛力斯、比亚迪等在内的多个汽车品牌宣布获得L3自动驾驶测试牌照。这与此次准入和上路通行试点有何关系？“企业取得相应测试牌照，主要应用于产品研发过程，通过开展实际道路测试，验证产品在实际道路交通运行环境下的安全性。”工信部装备工业一司有关负责人指出，充分的产品研发测试验证，是后续产品量产应用的重要基础，也是此次试点的重要基础。

不过，在加速开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点与智能网联汽车准入和上路通行试点中，当前业界围绕单车智能和“车路云一体化”两条技术路线也产生了不小的争议。比如，特斯拉新型FSD已有自动驾驶，100%无人驾驶，既然有了单车智能，为什么还用车云协同？

蔚来是9家入选车企中唯一的造车新势力。“此次获得试点资格，是蔚来智能驾驶研发基础建设、软硬件冗余设计、安全综合保障等体系能力的集中体现。”蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿表示，截至今年6月13日，蔚来领航辅助NOP/NOP+用户使用总里程突破10亿公里，成为中国首个突破10亿公里的领航辅助产品。同时，数据积累也支撑高阶智能驾驶技术变得更安全、更可靠。

“当前全球不少汽车公司在研究发展无人自动驾驶技术，但最终还是要看技术的成熟度、安全性、可靠性、成本及消费体验，一时的凑热闹、讲故事，搞得大家不亦乐乎，是注定不可持续的。”吉利控股集团董事长李书福认为，完全无人驾驶汽车的普及必须建立在成熟的人工智能技术、高制程的芯片技术基础之上，同时，更安全可靠且成本比自然人驾驶更有竞争力。否则，完全无人驾驶汽车很难大规模普及。