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海太长江隧道位于江苏省长江入海口区域，北起南通海门区，南至苏州太仓市，线路全长39.07公里，其中过江隧道长11.185公里，采用双向六车道高速公路设计标准，设计时速100公里。这条2022年9月开工、计划于2028年上半年建成通车的水下隧道，是目前世界最长的公路水下盾构隧道，也是中国断面最大的水下盾构隧道、全国首个超大直径预制拼装一体化建造的公路盾构隧道。

放眼整个长三角，这样的“超级工程”俯拾皆是。据澎湃新闻（www.thepaper.cn）梳理，长三角目前同时在建的交通项目中，至少有11座桥隧跻身“世界之巅”，其中桥梁8座，水下隧道3座。它们之中，有的是高铁专用，有的是高速公路通道，有的则是公铁两用。

2020年4月，国家发改委、交通运输部印发《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》，明确表示要建设长三角一体衔接的都市圈通勤交通网。去年11月30日，习近平总书记在深入推进长三角一体化发展座谈会上强调，长三角区域要加快完善一体化发展体制机制，加强各类交通网络基础设施标准跨区域衔接，提升基础设施互联互通水平。

位于上海和江苏之间的是崇启公铁长江大桥。该大桥是沪渝蓉高铁上海至南京至合肥段的控制性节点工程、江苏启东与上海崇明的主要连接通道，全长4.09公里，横跨长江入海口北支航道。其构造为双层布置的公铁两用桥，上层为双向6车道、时速100公里的一级公路，下层为时速350公里的双线高速铁路+时速250公里的双线城际铁路。其中主通航孔桥为主跨400米双塔双索面钢桁结合梁斜拉桥，是世界最大跨度双塔双索面公铁两用无砟轨道斜拉桥。

在上述重大交通项目之前，长三角已有多座桥隧刷新世界纪录，例如，京沪高铁南京大胜关长江大桥是世界首座六线铁路大桥，也是世界跨度最大、设计荷载最大的高速铁路桥；同样位于京沪高铁的丹昆特大桥（江苏丹阳-昆山）全长160多公里，是拥有吉尼斯世界纪录的“世界第一长桥”；江苏镇江的五峰山长江大桥是世界首座高速铁路悬索桥；沪苏通长江公铁大桥是世界首座跨度超千米的公铁两用斜拉桥；安徽的望东长江公路大桥是世界上最大跨径的钢混叠合梁斜拉桥；上海长江隧道曾是世界最大直径的盾构隧道。

水上热闹非凡，水下亦热火朝天。目前，长三角的江海之下，有3座世界级隧道工程正在紧锣密鼓建设中，分别是海太长江隧道、崇太长江隧道以及甬舟铁路金塘海底隧道。

甬舟铁路金塘海底隧道是甬舟铁路全线控制性工程，位于东海海域宁波与舟山之间的金塘水道下方，西起宁波市北仑区，东至舟山市金塘镇，预计将于2026年底实现贯通。隧道采用单洞设计，全长16.18公里，其中盾构段长11.21公里，由两台盾构机分别从宁波和舟山两侧相向掘进，在海底实现精准对接，是目前世界长度最长、直径最大、地质最复杂、施工难度最大的海底高铁隧道。

“超级桥隧”四面开花的背后，是长三角凭借基建技术的创新和突破，不断将天堑变成通途，在进一步织密交通网络的同时，也使城市与城市、都市圈与都市圈间的联系越来越紧密。

舟山的西堠门公铁两用大桥和甬舟铁路金塘海底隧道建成运营后，将结束舟山群岛不通铁路的历史，长三角唯一不通高铁的地级市舟山将接入全国铁路网；崇启公铁长江大桥和崇太长江隧道则将结束崇明岛不通高铁的历史，不仅拉近了崇明和上海市区以及长三角其他城市的距离，还将在上海大都市圈、南京都市圈和合肥都市圈间建起一条快速新通道；杭州湾跨海铁路桥建成并投用后，宁波与上海方向的时空距离将缩短，从宁波乘坐高铁至上海不必向西绕行杭州，而是直接跨过杭州湾，取道嘉兴前往上海，构建宁波至上海、苏州的“1小时交通圈”。

马鞍山长江公铁大桥是巢马城际铁路（合肥巢湖-马鞍山）全线控制性工程，全长达9.8公里，上层为双向六车道城市快速公路，下层为双线巢马城际铁路，另设两线预留铁路。大桥由主汊航道桥、副汊航道桥、两岸和江心洲引桥等组成，其中，主汊航道桥采用主跨2×1120米三塔钢桁梁斜拉结构，总长3248米，为世界首座双主跨超千米的三塔斜拉桥、世界最大跨度三塔斜拉桥，同时也是世界最长联钢桁梁斜拉桥。

长三角目前在建的11座世界级桥隧中，有7座位于长江这一“黄金水道”。公开资料显示，包括上述桥隧工程在内，长三角区域内已建或在建的长江过江通道已超过40座。其中，江苏累计建成18座，在建10座，沿江两岸设区市之间均有过江通道直通；安徽已建成10座长江大桥，在建3座。

G3铜陵长江公铁大桥是一座双层斜拉-悬索协作体系大桥，全长11.88公里，主跨988米，上层桥面布置为6车道高速公路，下层桥面布置为4线铁路，具有高速公路、城际铁路、货运铁路三种过江功能。它是世界首座双层斜拉-悬索协作体系大桥，兼具斜拉桥和悬索桥两种桥型的优势，计划于2025年建成。

西堠门公铁两用大桥是甬舟铁路（宁波-舟山）及甬舟高速公路复线跨越西堠门水道的共用跨海桥梁，连接舟山金塘岛和册子岛。大桥全长3118米，主跨采用1488米斜拉悬索协作体系，桥面宽68米，是在建的世界最大跨度公铁合建桥梁和世界最宽跨海大桥，也是世界跨度最大的斜拉—悬索协作体系桥梁。大桥采取“公铁平层”布置，中间为铁路，两侧为公路，其中铁路为双线客运专线，设计时速250公里；公路为双向6车道高速公路，设计时速100公里。

杭州湾跨海铁路桥是新建通苏嘉甬高铁（南通-苏州-嘉兴-宁波）的控制性工程，北起嘉兴海盐县，跨越世界三大强潮海湾之一的杭州湾海域，南至宁波慈溪市，包括北、中、南三座航道桥和跨大堤、海中、浅滩区引桥，全长29.2公里，采用时速350公里的双线无砟轨道设计。大桥于2022年11月开工建设，预计2027年底完工。它不仅是世界上第一座强潮海湾跨海铁路大桥，还是世界长度最长、建设标准最高、通行速度最快的高速铁路跨海大桥。

崇太长江隧道连接上海市崇明区和江苏省太仓市，是沪渝蓉高铁全线控制性咽喉工程，全长14.25千米，其中盾构段长13.2千米，采取单洞双线（往返的高铁线路都在这一个隧道内）设计。它是目前世界高铁隧道独头掘进距离最长（11325.5米）、盾构直径最大（15.4米）、过江设计时速最高（每小时350公里）、长江水下最深（最深处在水下89米）的世界级高铁越江隧道工程，建成运营后，将首次实现高铁穿越长江不减速的壮举。

连接常州和泰州两市的常泰长江大桥位于泰州长江大桥与江阴长江大桥之间，是长江上首座集高速公路、城际铁路、普通公路三种方式于一体的过江通道，全长10.03公里，其中公铁合建段长5299.2米，由一座主跨1208米的钢桁梁斜拉桥、两座主跨388米的钢桁拱桥和一座3×124米的连续钢桁梁桥组成。这座预计2025年上半年基本建成的大桥创下了6个世界纪录：不仅是世界上最大规模的多功能载荷非对称布置桥梁、最大跨度的斜拉桥、最大跨度公铁两用钢桁拱桥，且拥有最大连续长度钢桁梁、最大尺度碳纤维复合材料拉索、最高强度桥用平行钢丝斜拉索。

值得一提的是，10月31日，一台最大开挖直径达16.64米的超大直径盾构机在湖南长沙下线，将应用于海太长江隧道施工。这台因海太长江隧道工程跨越长江、毗邻大海而命名为“江海号”的盾构机，是我国迄今自主研制的最大直径盾构机，标志着国产超大直径盾构机产业化取得新突破。

这些交通项目身处长三角各地，但有一个引人注目的共同特点，那就是都拥有“世界之最”的头衔：崇启公铁长江大桥是世界最大跨度双塔双索面公铁两用无砟轨道斜拉桥，杭州湾跨海铁路桥是世界最长的跨海铁路大桥，海太长江隧道是世界最长的公路水下盾构隧道。

半岛体育综合app在线下载11月14日，连接江苏启东和上海崇明的崇启公铁长江大桥3号主塔墩下横梁及其塔柱连接段首层混凝土浇筑完成，标志着大桥迈入新的施工阶段。10日，位于浙江的杭州湾跨海铁路桥南海中引桥6.96公里栈桥顺利贯通，为后续海上各工作面施工打下坚实基础。8日，连接江苏南通海门与苏州太仓的海太长江隧道项目A2标基坑开挖，标志着项目建设进入新阶段。

一座座上天入地的“超级桥隧”，不仅见证了中国基建技术的突飞猛进，更打破了跨海、跨江的物理隔阂，从根本上改变了长三角地区的交通格局，进一步密切城市以及都市圈间的联系，在带动整体区域经济腾飞的同时，有力地推动着世界级城市群的一体化发展进程。

对长三角，《规划》还特别提出，针对平原河道、江面开阔、航运繁忙和沿线地区经济发达、人口密集、城镇化发展水平较高等特点，根据长三角一体化发展要求，加强过江通道研究论证，推进多种方式合并过江，到2035年，在安徽、江苏和上海分别规划布局长江干线过江通道32座、41座和3座。

为解决“过江难”问题，《规划》提出的发展目标是，到2025年，基本形成规模适度、资源节约的长江干线过江通道系统，远距离绕行过江、横向渡运干扰航运、特大城市和主要城镇化地区过江通道拥堵等问题得到进一步缓解；到2035年，全面形成布局合理、功能完善、保障充分、集约高效的长江干线过江通道系统，沿线地区跨江出行更加便捷、物流效率显著提升。

张靖皋长江大桥横跨苏州张家港市、泰州靖江市和南通如皋市，跨江段全长约7900米，由南、北两座航道桥以及南、中、北三段引桥等组成，计划2028年竣工通车。它同样有6项“世界之最”：南航道桥跨度2300米，是世界最大跨度悬索桥，也是中国桥梁突破2000米跨径大关的“开篇之作”；主塔高度350米，相当于125层楼高，为世界最高悬索桥索塔；此外，还拥有世界最长高强度主缆、世界最大地连墙锚碇基础、世界最长连续长度钢箱梁、世界最大位移量伸缩装置。

甬江特大桥是杭甬高速复线（杭州-宁波）宁波三期项目的关键控制性工程，横跨宁波镇海港区和甬江入海口，全长1730米，主跨长达570米，设计采用大倾角钻石型塔身，是目前世界上最大跨径的不对称三塔斜拉桥。

从江到海，由一座座形态各异的超级工程共同组成的长三角跨江跨海通道群，正日益成为联通人流、物流、资金流的经济动脉，也为“轨道上的长三角”的建设和长三角一体化高质量发展按下了“加速键”。

为何要在长江上修建这么多过江通道？根据国家发改委2020年印发的《长江干线过江通道布局规划（2020—2035年）》（下简称《规划》），主要原因有二：一是与我国经济社会发展和长江经济带高质量发展要求相比，长江的过江通道总量仍然偏少，部分地区远距离绕行过江、横向渡运干扰航运等现象比较严重，既增加了物流成本，又影响航运安全；二是部分过江通道负荷较重，重庆、武汉、南京等特大城市和主要城镇化地区过江通道日益拥堵，对南北两岸人员物资交流产生较大影响。